Z reguły gdy towar przekazany przewoźnikowi w należytym stanie dociera do miejsca przeznaczenia uszkodzony, przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe w przesyłce niezależnie od tego, czy można mu zarzucić nienależytą staranność czy też wszystkie swoje obowiązku wykonał prawidłowo. Czasami jednak udaje się obronić przewoźnika przed kierowanymi wobec niego roszczeniami.
EXISTANT
Sytuacja, która przytrafiła się opisywanemu przewoźnikowi, n'était pas – zwłaszcza w świetle doświadczeń ostatnich lat – nietypowa. Otrzymał od przewoźnika umownego zlecenie na transport chłodnią żywności z Polski do Wielkiej Brytanii. Przebieg przewozu nie zapowiadał żadnych problemów: towar załadowano, kierowca założył blokadę na drzwi naczepy, a następnie założono plombę. Po postoju w Niemczech kierowca dotarł do Calais, gdzie zaparkował przy terminalu promowym. Po wstaniu sprawdził wszystkie zabezpieczenia i po przejeździe przez francuski terminal, gdzie skontrolowano pojazd pod kątem obecności osób trzecich, dotarł na prom. Po przeprawie do Dover ruszył w drogę do odbiorcy. Na miejscu sprawdzono plombę i zamknięcie naczepy: były nienaruszone. Jakież więc było zdziwienie pracowników odbiorcy i samego kierowcy, kiedy po otwarciu drzwi naczepy znaleziono w niej kilku imigrantów, którzy natychmiast podjęli próbę ucieczki, ostatecznie nieudanej.
Odbiorca po zbadaniu stanu przesyłki postanowił zutylizować część przewożonej żywności i obciążył odszkodowaniem przewoźnika umownego. Ten z kolei, nie kwestionując swojej odpowiedzialności za powstają szkodę, zwrócił się do swojego ubezpieczyciela, z którym zawarł umowę ubezpieczenia OCP. Zakład ubezpieczeń po przeprowadzeniu postępowania likwidacyjnego postanowił wypłacić poszkodowanemu odszkodowanie za częściowe uszkodzenie przesyłki.
Regres ubezpieczyciela
Wypłata odszkodowania przez ubezpieczyciela z mocy art. 828 k.c. spowodowała, że przeszły na niego wszelkie roszczenia przysługujące przewoźnikowi umownego wobec podwykonawcy. Zakład skierował więc najpierw wezwanie do zapłaty, a wobec braku pozytywnej odpowiedzi wystąpił do sądu z żądaniem zasądzenia od podwykonawcy należnej kwoty odszkodowania.
Stanowisko podwykonawcy
W odpowiedzi na pozew pozwany podniósł szereg argumentów, wśród nich oparty na art. 17 paragraphe. 2 CMR zarzut braku odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez imigrantów, której przewoźnik nie był w stanie w żaden sposób uniknąć.
Co takiego stanowi ten przepis? O ile zasadą wyrażoną w art. 17 paragraphe. 1 CMR jest przewoźnik ponosi odpowiedzialność za wszelkie szkody w przesyłce, które powstały pomiędzy wydaniem przesyłki przewoźnikowi a jej doręczeniem odbiorcy, o tyle art. 17 paragraphe. 2 CMR stanowi wyjątek od tej zasady, przewidując, QUE:
Le transporteur est déchargé de la responsabilité, la perte, avarie ou le retard a été causé par la faute de la personne autorisée, son mandat n'est pas sous le contrôle du transporteur, wadą własną towaru lub okolicznościami, que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences de ce qui ne pouvait pas empêcher.
Przewoźnik przedstawił przy tym dowody, qui a montré, iż do wtargnięcia imigrantów do naczepy doszło na promie – wskazywał na to wydruk z term0grafu, który zanotował istotny wzrost temperatury w naczepie w czasie, gdy wykonywana była przeprawa promem.
La décision de la cour
Sąd w swoim wyroku całkowicie uwzględnił zarzuty przewoźnika, dając się przekonać przedstawionej przez nas argumentacji, iż do szkody doszło w okolicznościach, których przewoźnik nie mógł uniknąć oraz których następstwo nie mógł zapobiec. Przesądził o tym szereg czynników.
Po pierwsze w przypadku transportu towarów do Wielkiej Brytanii konieczne jest pokonanie Kanału La Manche, co może nastąpić wyłącznie promem lub koleją tunelem pod kanałem. Obie trasy wykorzystywane są przez nielegalnych imigrantów do dostania się do Wielkiej Brytanii. Każda podróż przez kanał wiąże się zatem ryzykiem wtargnięcia imigrantów do naczepy, którego przewoźnik nie może uniknąć.
Po drugie w przypadku przedostania się imigrantów do pojazdu podczas przeprawy promowej kierowca pozbawiony jest jakiejkolwiek możliwości reakcji na działania zagrażające przewożonemu ładunkowi. Pojazd z naczepą pozostaje bowiem w przestrzeni ładunkowej promu, a kierowca nie ma prawa pozostać w kabinie tylko zmuszony jest do przebywania w innym miejscu niż pojazd.
Po trzecie w tym wypadku przewoźnik użył pojazdu o twardej zabudowie, który dawał większe zabezpieczenie przed dostępem osób nieupoważnionych, a nadto zastosowano blokadę na drzwi i plombę. Jest to o tyle istotne, że w wyroku Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z dnia 09.05.2013 r. ref. Je ACA 111/13 indiqué, iż użycie na trasie do Wlk. La Grande-Bretagne d'un véhicule avec une bâche exclut dans la pratique la possibilité pour le transporteur de s'appuyer sur l'art. 17 paragraphe. 2 CMR, car cela augmente le risque d'intrusion dans la remorque par des personnes non autorisées.
Pour les raisons ci-dessus, le tribunal a décidé, que le transporteur n'est pas responsable des dommages, parce qu'il s'en est sorti avec succès par la démonstration, qu'il n'avait aucun moyen de l'empêcher.
Il était assez convaincant, que l'assureur, après avoir pris connaissance des motifs du jugement, s'est retiré du recours et a couvert les frais de procédure accordés au plaignant 🙂
Conclusions
Aucune conclusion ne doit être tirée de l'arrêt ci-dessus, że w każdym wypadku przewoźnik może powoływać się na fakt wyrządzenia szkód przez imigrantów w trakcie podróży do Wlk. Royaume-Uni. Zwykle taki zarzut nie będzie bowiem skuteczny. Jeśli do wtargnięcia dochodzi na postoju, kierowca ma możliwość reakcji. Nadto możliwe jest wyeliminowanie w ogóle postojów poprzez użycie załogi kilkuosobowej. Nawet kilkuosobowa załoga nie uniknie jednak pozostawienia pojazdu na promie – stąd istotna prawna różnica pomiędzy wtargnięciem na statku i poza nim.
Dodatkowo to przewoźnik musi udowodnić, kiedy doszło do wtargnięcia, żeby skutecznie podnosić, że uniknięcie tego wejścia nie było możliwe. W przypadku przewozach w temperaturach kontrolowanych jest to możliwe za pomocą wydruku z termografu. W innych sytuacjach byłoby to dużo trudniejsze, jeśli w ogóle możliwe.
Nadto przewoźnicy wykonujący przewozy, w których narażeni są na wejście imigrantów, winni w ramach minimalizowania ryzyka korzystać z naczep o sztywnej zabudowie.
Dopiero połączenie tych wszystkich czynników może doprowadzić do uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez nieupoważnione osoby, które weszły do naczepy podczas transportu.
Par ailleurs, il convient de noter, że w sprawie doszło do wyjątkowo rzadkiej sytuacji, gdy ubezpieczyciel wypłacił odszkodowanie z polisy OCP wtedy, kiedy nie powinien tego robić (puisque l'assuré n'était pas responsable des dommages). Le contraire est beaucoup plus courant, lorsque l'assureur ne paie pas d'indemnité, même si ça devrait 🙂
Arrêt du tribunal de district d'Ostrołęka de 19.10.2017 r. ref. akt V GC 565/16
J'aime vraiment le fait que c'est ainsi que toute la situation s'est terminée, Néanmoins, je suis d'accord avec vous qu'un acquittement ne doit être fait que lorsque toutes les précautions sont prises
Je, que le verdict est pour le moins controversé. DOMMAGE, qu'il n'y avait pas d'appel. C'est aussi intéressant, que votre cabinet d'avocats a comparu devant le tribunal pour défendre le sous-traitant et non son assureur – vous n'avez rien écrit sur la position du sous-traitant OCPD.
Je te rappellerai – przewoźnik drogowy odpowiada na zasadzie ryzyka a nie na zasadzie winy. Czyli nie musi ponosić winy aby odpowiadać.
To przewoźnik wybrał podróż promem a nie np. koleją gdzie wejścia imigrantów podczas jazdy koleją do samochodów praktycznie się nie zdarzają a ryzyko jest minimalne. A już drążenie dziury w sztywnej zabudowy na jadącym pociągu jest wykluczone – IL SEMBLE QUE, że na filmach.
Parkowanie na promie jest podobne do parkowania pod motelem czy hotelem gdy kierowca nocuje w obiekcie a nie w pojeździe. Tam też nie nadzoruje cały czas pojazdu (chociaż może ale gdy śpi nie nie nadzoruje).
Wg mnie OCPD podwykonawcy powinno wypłacić odszkodowanie (słuszna postawa OCPD przewoźnika umownego) a potem regres na armatora promu.
Czy przewoźnik zabezpieczył regres do armatora? Pewnie nie… . Zresztą nie widać było u niego specjalnej troski o ładunek skoro po wyjeździe z promu nie sprawdził temperatury. Jeżeli emigranci dostali się z góry to przecież temperatura znacznie wzrosła i nie opadnie tak szybko od pracy agregatu, le plus, że tam siedziało kilku “ciepłych” emigrantów. Nie uwierzę, że na wyjeździe temperatura była prawidłowa – przecież nie uszczelnili dziury.
Udało się przekonać sąd pierwszej instancji – co nie znaczy, że wyrok jest prawidłowy. Wg mnie nie jest.
Wygranej gratuluję ale orzeczenia nie popieram.
@ Andrew Sikorski
De ce que je sais, sprawa nigdy nie została zgłoszona do ubezpieczyciela podwykonawcy, stąd brak jego stanowiska.
Co do meritum – uważam osobiście, że rozstrzygnięcie sądu jest prawidłowe. Trzeba bowiem uwzględnić, iż dotyczyło ono transportu międzynarodowego, a odpowiedzialność przewoźnika na gruncie Konwencji CMR kształtuje się nieco inaczej niż w prawie przewozowym, gdzie mamy do czynienia z klasyczną odpowiedzialnością na zasadzie ryzyka. Przesłanka wyłączająca odpowiedzialność przewoźnika w postaci okoliczności, których przewoźnik nie był w stanie uniknąć i których następstwom nie można było zapobiec, przewidziana w art. 17 paragraphe. 2 CMR jest zakresowo szersza niż siła wyższa określona w art. 65 paragraphe. 2 pr. fil.
Podstawową różnicą jest kwestia tego, jaki charakter ma mieć niemożność uniknięcia – czy obiektywny jak w przypadku siły wyższej, czy subiektywny. Orzecznictwo sądowe w większości krajów w tym w Polsce idzie w kierunku niemożności subiektywnej, a więc taka która występuje w okolicznościach danej sprawy, o ile przewoźnikowi nie możemy zarzucić choćby najmniejszej niestaranności w dochowaniu obowiązków, która prowadziłaby do powstania szkody. W mojej ocenie nie można postawić przewoźnikowi zarzutu, że skorzystał z usług promu zamiast wybrać pociągu, gdyż jest to normalny sposób wykonywania przewozów do UK i nie cechuje się on niestarannością. Idąc tokiem Pana rozumowania również kradzież podczas transportu Eurostar mogłaby zostać uznana za niestaranność, bo np. transport towaru własną wynajętą łodzią z obstawą dawałby jeszcze większe bezpieczeństwo. Nie można jednak oczekiwać od przewoźnika, że będzie przedsiębrał ekonomicznie nieuzasadnione środki byle tylko zmaksymalizować bezpieczeństwo.
Z podobnych względów polski Sąd Najwyższy jasno wskazał, że o ile przewoźnik swoim zachowaniem sam nie przyczynił się do szkody, nie ponosi on odpowiedzialności za szkodę wynikłą z rozboju. Przyjmując Państwa punkt widzenia, sąd nie powinien tak orzec, gdyż powinien uznać, że kierowca zawsze mógł wybrać podróżowania z uzbrojoną obstawą, więc odparcia zbrojnego napadu nie jest obiektywnie niemożliwe.
Co do sprawdzenia temperatury nie uważam, by w każdym wypadku przy zjeżdżaniu z promu było konieczne jej sprawdzenie, ale w tym wypadku i tak nie ma to znaczenia, gdyż to ewentualne niedopatrzenie ze strony przewoźnika miało miejsce już po tym jak imigranci dostali się do naczepy i spowodowali szkodę, więc nie wpływało ono w żaden sposób na jego odpowiedzialność.
Panie Pawle czy rzeczywiście Pan jako znawca transportu uważa ” Co do sprawdzenia temperatury nie uważam, by w każdym wypadku przy zjeżdżaniu z promu było konieczne jej sprawdzenie, ale w tym wypadku i tak nie ma to znaczenia, gdyż to ewentualne niedopatrzenie ze strony przewoźnika miało miejsce już po tym jak imigranci dostali się do naczepy i spowodowali szkodę, więc nie wpływało ono w żaden sposób na jego odpowiedzialność.”?
Otóż jest kompletnie inaczej – przewoźnik nie tylko powinien ale wręcz ma obowiązek kontrolowania temperatury przewożonego towaru podczas całego przewozu. Brak tej kontroli należy uznać za niedbalstwo przewoźnika.
Czy miało to wpływ … miało! Eh bien,, przejmując pojazd na pokładzie samochodowym odkryłby gwałtowny wzrost temperatury towaru (który to wzrost zobaczył dopiero u klienta) – powinien to natychmiast zgłosić a imigranci byliby odkryci jeszcze na statku lub zaraz po zjeździe i można by zachować prawa regresowe do armatora statku!!!
A tak odebrał pojazd i pojechał, jest strata a osoba uprawniona do towaru nie ma od kogo odzyskać odszkodowania bo przewoźnik zaniedbał swoje obowiązki. Teraz sytuacja regresu jest wielce wątpliwa a w praktyce niemożliwa.
Vous dites dans, że szkoda nie została zgłoszona do ubezpieczyciela przewoźnika. Ciekawe dlaczego? Ma opłacone ubezpieczenie a bierze płatną kancelarię adwokacką? A może było inaczej? Tu pozwolę sobie na puszczenie wodzy fantazji: otóż zgłosił sprawę swojemu ubezpieczycielowi ale ten ubezpieczyciel odmówił ochrony albo z powodu „rażącego niedbalstwa” albo jako powód podał niezachowanie praw regresowych do armatora. Nie wiem czy tak było …ale to wydaje mi się logiczne.
Orzeczenie polskie go sądu gdzie :”gwałtowny napad grupy zbrojnej” (o to chyba Panu chodziło) został uznany za siłę wyższą jest powszechnie krytykowany i wielu komentatorów wskazuje, że w innych krajach przewoźnik nie byłby uwolniony od odpowiedzialności. Nie jest to pierwsze ani dziesiąte nieprawidłowe orzeczenie – dobrze Pan o tym wie.
Też czytałem sztukę erystyki i to co Pan pisze: ” Idąc tokiem Pana rozumowania również kradzież podczas transportu Eurostar mogłaby zostać uznana za niestaranność, bo np. transport towaru własną wynajętą łodzią z obstawą dawałby jeszcze większe bezpieczeństwo. …” – jest sprowadzeniem czyjegoś poglądu do absurdu. Panie Pawle – to jest manipulacja…w dyskusji nie przystoi.
Panie Mecenasie czy może Pan wie ile wynosi okres przedawnienia kary nałożonej przez Border Force za wwiezienie do UK nielegalnych imigrantów, którzy wdarli się do naczepy?
BONJOUR, M. Counselor, spróbowałem wyszukać treści wskazanego w powyższym artykule wyroku, ale sygnatura jest najprawdopodobniej błędna.
Uprzejmie proszę o sprawdzenie i ewentualne wskazanie prawidłowej sygnatury lub jeśli to możliwe – publikację treści wyroku.
Cordialement!
@ Andrew Sikorski
Je continue, ce que j'ai écrit plus tôt – à mon avis, le transporteur n'a aucune obligation (sauf obligation expresse de le faire) vérifier la température dans la remorque à chaque arrêt. Je soutiens aussi, que même si tu acceptes, qu'il y avait une telle obligation de transporteur, il n'a eu aucune influence sur la survenance du dommage. Proszę zwrócić uwagę, que nous parlons de la responsabilité du transporteur pour les dommages causés à l'envoi, qui était déjà construit sur le ferry, et ne pas garantir les réclamations de la partie lésée contre des tiers. Le transporteur n'a aucune obligation à cet égard (différent du transitaire).
De plus, même si une telle obligation existait, c'est depuis qu'il a été documenté de toute façon, que c'était dommage en voyageant en ferry, la partie lésée pourrait intenter une action contre l'armateur – en passant, ce serait également inefficace, car il serait difficile de prouver la faute de l'armateur dans ce cas.
Quant à l'arrêt de la Cour suprême sur un vol qualifié, Je n'ai en aucun cas écrit sur un cas de force majeure – c'est ce que la Convention CMR diffère du droit des transports, qu'il est beaucoup moins restrictif pour le transporteur et lui permet de se dégager de sa responsabilité non seulement en cas de force majeure, mais aussi tel, qui ne sont pas des cas de force majeure, mais le transporteur est toujours incapable de les éviter. Je n'ai aucune impression, que cet arrêt de la Cour suprême a été largement critiqué. Il n'y a aucune raison à cela de toute façon. Étant donné que les transporteurs CMR décline toute responsabilité en cas d'accident causé par un tiers, ils devraient pouvoir l'éviter encore plus en cas d'attaque armée contre un véhicule.
Quant à la comparaison des voyages Eurostar – Je viens de le montrer, que vous ne pouvez pas imposer au transporteur des obligations impossibles. Les voyages en ferry sont courants et il est difficile de blâmer le transporteur pour avoir utilisé les ferries. Dans le même temps, lors d'un voyage en ferry, le transporteur n'est pas en mesure de protéger efficacement l'envoi.
@ Jakub Ejsmont
L'arrêt n'est pas publié, stąd też pewnie problem z jego znalezieniem w sieci.
Je suis heureux, że wrócił Pan do prowadzenia bloga!
Jednak – Je, że przewoźnik ma obowiązek na każdym postoju sprawdzać temperaturę na agregacie tak samo jak plomby na pojeździe itp. bo tego wymaga sprawowanie pieczy na towarem w czasie przewozu – brak tych działań to co najmniej niedbalstwo.
ÉVIDEMMENT, że przewoźnik ma obowiązek zabezpieczyć prawa osoby mającej prawo do towaru w stosunku do osoby odpowiedzialnej za szkodę. Przewoźnik morski odpowiada za włamanie na statku – bo ma obowiązek pilnowania aby taka szkoda nie powstała…
Non coz, na takich stanowiskach zostaniemy.
Cordialement
@ Andrew Sikorski
Pewnie rzeczywiście pozostaniemy na swoich stanowiskach. Nie widzę podstaw prawnych do uznania, że na przewoźniku ciąży obowiązek zabezpieczenia roszczeń właściciela towaru. Nie widzę też w tym wypadku problemów z tym, żeby – jeśli uważamy, że takie roszczenie w ogóle jest zasadne – poszkodowany wystąpił bezpośrednio do armatora. Jeśli natrafię na inne orzeczenia w tym obszarze, Je sais pour sûr.