I dag er anden del af indførelsen af inddrivelse af fordringer mellem rederier, denne gang på forskelle i vejen for inddrivelse af fordringer mod underleverandører, og bærere af successive, og begrænsning af handlinger.
Krav mod andre luftfartsselskaber tilbage af successive
Som regel kun det egentlige ansvar for skader i forsendelse forsinkelser eller stigning bærer en af de luftfartsselskaber, der deltager i transport (Det er normalt det sidste luftfartsselskab eller underleverandør successive). I mange tilfælde kommer derfor til situationen, i hvilken som bærer ansvaret for den berettigede ønsker at gøre krav gældende mod den egentlige gerningsmand. O tym, hvordan det kan gøre det først og fremmest fordi, hvad enten vi har at gøre med at underentreprenøren eller fortløbende transittransport.
I tilfælde af successive transportvirksomheder med luftfartsselskabers erstatningsansvar er solidarisk, Så krav mellem bærere er anvendelse og kan kun gøres gældende efter betaling af erstatning til den berettigede person. Dette betyder, at, at selv en endelig dom mod ét luftfartsselskab ikke berettiger ham til at henvende sig fra det andet selskab - det er nødvendigt at betale gæld til den berettigede person.
På hvilket grundlag er ansvarlige over for deres luftfartsselskaber gradvist? I kunst. 6 afsnit. 3 PR. wire. er, det gælder kun regres mod luftfartsselskabet bærer ansvaret for de forhold,, hvor skaden skyldes (så ikke at alle andre luftfartsselskaber solidarisk ansvarlige). Kun når det er umuligt at fastlægge de omstændigheder, ansvar for alle de luftfartsselskaber i henhold til mængden af transportable. Igen, men i det sidstnævnte tilfælde kan det ansvar bæreren frigøres, hvilket viser, at skaden ikke var i udførelsen af transporten.
På samme måde regulerer de gensidige relationer hinanden bærere i CMR. Ifølge kunst. 37 tændte et fulde ansvar for skade på andre luftfartsselskaber, skal afholdes af transportøren, der har forvoldt skaden. Hvis skader forårsaget af flere luftfartsselskaber, alle skal betale i henhold til sin del af ansvaret. Hvis det er umuligt at bestemme det ansvar, luftfartsselskaber, der er ansvarlige for skaden ansvarlige i forhold til deres løn til transport. Den samme andel skal være ansvar bærere af successive, Hvis du ikke kan løse, hvilke af de luftfartsselskaber bør overvejes er ansvarlig for skaden. Konventionen indeholder en supplerende løsning, der ikke ses ofte. W Mysl kunst. 38 hvis en af de successive bærere er insolvent, del af erstatningen, der falder på ham, og ikke er blevet betalt af ham, fordelt mellem de øvrige luftfartsselskaber i forhold til deres løn.
Påstande tilbage til underleverandører
Meget mindre kompliceret ser det ud til de krav fra underleverandører. I dette tilfælde, om det vigtigste, som bærer ansvaret for den person ret til at få ret til at kræve skadeserstatning fra sin underleverandør, uanset han har forvoldt skaden, eller gjorde nogen af de følgende sub. Set fra forældre på grund af dets underleverandør bærer det fulde ansvar for alle efterfølgende underleverandører for deres egne handlinger (ifølge kunst. 5 PR. wire. Jeg kunst. 3 CMR). Dens underleverandør, til gengæld, vil have ret til at forfølge sine påstande mod sine underleverandører osv..
Dette design er dog ikke klart, og det er en meget vigtig karakter. Spørgsmålet er - når den førende luftfartsselskab kan gøre krav mod underleverandøren? Først efter betaling af erstatning til den berettigede? Eller har du timingen, opstår, når indehaveren af et krav til transportøren? I tilfælde af solidarisk hæftelse er ingen tvivl om, Det skal først betale dine regninger, at anvendelsen kan søges fra andre luftfartsselskaber. Erstatningskrav mod entreprenører er ikke brug under solidarisk hæftelse.
Læren af transporten loven giver ikke et entydigt svar på dette spørgsmål: fordi der er modsatrettede positioner. Personligt er jeg af den opfattelse,, at der ikke er nogen grund til at indføre, at for at få tilkendt erstatning fra underleverandøren først skal betale erstatning til den berettigede person. Der er ingen tvivl, i civilretten, at skaden er selve den omstændighed, at øge de forpligtelser tilskadekomne. Kompensation kan kræves, derfor allerede på jorden, som et resultat af gerningsmanden, offeret blev beordret til at betale et bestemt beløb til en anden enhed. Det erstatningskrav mod skadevolder opstår nu haft tid til engagement på siden af offeret, og ikke kun på det tidspunkt, betalingen. Af disse grunde, kan den største luftfartsselskab gøre krav gældende mod underleverandør, uanset, eller betalt erstatning til den berettigede person.
Begrænsning af aktioner mellem luftfartsselskaber
I diskussionen luftfartsselskabernes erstatningsansvar til andre luftfartsselskaber, ikke at nævne forskellen i reguleringen af principperne om begrænsning for fordringer mellem dem. Ifølge kunst. 78 afsnit. 1 PR. wire. roszczenia nydes af transportøren mod de andre luftfartsselskaber (både aftalt og efterfølgende bærere) udløber efter 6 måneders, transportøren at reparere skaden, eller fra, hvor handlingen blev anlagt sag mod ham. Denne sidste bestemmelse er yderst vigtigt, fordi det betyder normalt, begrænsning af krav mod det andet luftfartsselskab, før de er blevet erklæret, luftfartsselskabets dom. Af denne grund er det bedst i disse situationer just in case gøre zawezwania at gå på kompromis, at afbryde forældelsesfristen.
Ellers behandlet spørgsmålet i CMR-konventionen. Art. 39 afsnit. 4 en, at forældelsesfristen for krav mellem luftfartsselskaber tilbagekald løber fra den retslige afgørelse om fastsættelse af erstatningens størrelse, eller den faktiske dato for betaling af erstatning, Hvis der ikke er en sådan afgørelse. Også her, men der er tvivl, om bestemmelsen i artikel. 39 afsnit. 4 gælder kun for fordringer mellem luftfartsselskaber sukcesywnymi (at foreslå placeringen af bestemmelsen) eller mellem alle luftfartsselskaber (antyder, hvordan indholdet). Som en sikkerhedsforanstaltning, derfor i tilfælde af underentreprenører tage en generel term eller forpligtelse i henhold til artikel. 39 afsnit. 4 afhængigt, som er kortere.
I begge tilfælde, både på CMR-konventionen og transport lov kan forældelsesfristen forlænges i tilfælde af klage.
Hello Mr. Counselor,
Først og fremmest, jeg ønskede at takke dig for den indsats og arbejde, der sætter dig i at køre denne blog. For mig er det en guldgrube af viden, od której z trudem mogę się oderwać 🙂
Punktet er allerede ret gammel, Men i forbindelse med, som i øjeblikket drøfter for mig den mest aktuelle. Jeg spekulerer nemlig betegnelsen for begrænsning for krav mellem efterfølgende operatører, I typiske, eller ved hjælp af en af bærere af underleverandøren. Jeg er enig, at i en sådan situation er det vanskeligt at tale om successiv luftfartsselskab, en række grunde, hvoraf den enkleste synes ikke at opfylde kravene, der følger af CMR (dvs transport udføres på grundlag af en enkelt kontrakt, og på grundlag af flere på hinanden følgende kontrakter, som kan være meget forskellige fra hinanden, ikke forekommer i snæver forstand at sende brevet CMR og varer mellem rederier). Min tvivl rejser imidlertid P. tolkning, om begrænsning af handlingen. Det forekommer mig, forbindelse med artikel. 39 i kapitlet om transport ikke er tilfældigt successive. Carrier, der har udført transport entreprenører, fra synspunkt, at underleverandør ikke er en bærer, men den bestilling / afsender. Det er den eneste part, som binder ham til kontraktforholdet (af denne grund, kan modtageren af din påstand kun ske for “af forældre”). Derfor jeg, hævder, at begrænsningen af luftfartsselskabet / bestilling til afsenderen, bør følge de almindelige regler i kunsten. 32 CMR.
Jeg har et andet spørgsmål, begrænsning fordringer, nemlig forældelsesfristen krav om betaling af det faktiske luftfartsselskab for transport til transportøren / bestilling.
Er udtrykket er et udtryk for kunst 32 CMR point. c) – andre tilfælde begrænsning ?
Et interessant spørgsmål synes at være mulighed for at prøve at bevise ondsindede hensigter bevidst ikke betaler (på trods af henvendelser) afsender – Dette ville forlænge fristen for 3 år.
@ Bart R.
Dziękuję bardzo za miłe słowa 🙂 Co do przewoźników sukcesywnych – lægger ikke skjul, der for nylig mine synspunkter i denne henseende er blevet ændret en smule i forbindelse med redegørelsen, at den oprindelige tekst i artikel. 34 CMR blev fejlagtigt oversat til polsk (sic!) som, som væsentligt ændrer sin betydning. Dets andel blev også læse den seneste bog af Krzysztof Wesolowski og kritisk analyse af retspraksis for højesteret i denne henseende (selv om de nyligt retsafgørelse afspejler mine nuværende synspunkter). Jeg har derfor, underleverandører, der modarbejder hinanden bærere er ikke korrekt behandling, Efterhånden som luftfartsselskaberne er de mest underleverandører, som i medfør af artikel. 34 CMR er successive bærere ved at erhverve konnossementet og forsendelse.
Som for teknikken og. 39 Jeg er enig, denne opfattelse kan være kontroversiel, og placeringen af domstolene er delt her, selvom det ser ud til at dominere udsigten tilskrives denne bestemmelse gælder kun for transport af successive. Under denne antagelse og vedtagelsen, at i dette tilfælde er der ingen transport af successive, faktisk skal der henvises til artikel. 32 CMR.
Med hensyn til de krav om transportable – den periode, der er nævnt i artikel. 32 afsnit. 1 tændt. c CMR
Som for forlængelse af fristen for 3 år – Jeg kan ikke se denne mulighed. Art. 32 afsnit. 1 åbenbart henviser her til kunsten. 29 CMR, som vedrører skader i forsendelse skyldes forsæt eller grov uagtsomhed.
Mr. Counselor ,
Jeg anbefaler at læse dommen:
Dom afsagt af appelretten i Warszawa 2005-10-26, Jeg ACA 431/06
Opubl: Retspraksis appeldomstolen år 2008, Nej. 8, Item. 27, st. 55
I betragtning af definitionen af luftfartsselskab i CMR-konventionen næste (Successiv), er der ikke grundlag for et andet produkt end dem direkte i konventionen, vedtagelsen af følgende luftfartsselskaber mappe ved at tildele dem som underleverandører transport, ved hjælp af hvilken luftfartsselskabet tager sit tilsagn. Underleverandør som omhandlet i artikel. 3 CMR er derfor ikke "et andet luftfartsselskab" i henhold til kapitel VI i konventionen. På grundlag af disse præmisser vil begyndelsen af forældelsesfristen for krav mod underleverandøren bære ingen kunst sæt. 39 CMR, men artikel. 32 CMR.
@ Natalie
Tak for tippet, ale wyrok jest mi znany 🙂 Na chwilę obecną trudno o jednomyślność w tej kwestii (Højesteret i årene 80 disse havde en anden mening), og det grundlæggende problem er tvisten i henhold til transport af successive. Nogle repræsentanter for doktrin og domstole overveje, at successive underleverancer og transport i CMR-konventionen eksklusiv. Andre er af den opfattelse,, at disse ikke er modstridende institutioner. Derfor mit forslag, forholdsregler for at altid være styret af denne dato, som er kortere, fordi du altid kan ramme retten, som vil have en anden opfattelse, end vi gerne.
Hello Mr. Counselor,
Jeg mødte for nylig med udsigt (efter min mening, fejlagtig), at i tilfælde af international transport (som gælder CMR-konventionen) Forældelsesfristen for krav mellem luftfartsselskaber er regres 6 måneder og er baseret på artikel. 78 afsnit. 1 Transport lov, snarere end på årsbasis artikel. 32 CMR. Som begrundelse anførte, at konventionen ikke regulerer krav til underleverandøren. På grund af indholdet af artikel. 32 Konventionen er det indlysende for mig, Instruktion af transportøren med hensyn til dets underleverandør har en årlig forældelsesfrist (selv om det antages, at dette ikke transport af successive). Er brugen i sådanne tilfælde begrænsning af kunsten. 78 afsnit. 1 Transport lov har en vis støtte i retspraksis?
@ Catherine
Efter min mening, denne misforståelse – Men domstolene sommetider gå i en retning,. CMR-konventionen siger intet om krav fra regres mellem luftfartsselskaber niesukcesywnymi, men med krav fra befordringskontrakten, en henvendelse påstand er altid sådan en påstand, Så bør gælde samlede årlige forældelsesfrist (eller tre).