Paweł Judek

radca prawny

Autor bloga jest radcą prawnym, partnerem w kancelarii Działyński i Judek Spółka Partnerska Radców Prawnych z siedzibą w Poznaniu. Od wielu lat specjalizuje się w prawie transportowym i prowadzeniu sporów sądowych. [Więcej]

Wina umyślna i rażące niedbalstwo przewoźnika cz. 1

Odpowiedzialność przewoźnika za szkody w przesyłce i opóźnienie w przewozie zarówno w ruchu krajowym jak i międzynarodowym podlega rozmaitym ograniczeniom zarówno do co zasady jak i wysokości.

Jednym ze sposobów na uniknięcie tych ograniczeń ze strony poszkodowanego jest powołanie się na winę umyślną bądź rażące niedbalstwo przewoźnika.

Zasada ryzyka

Odpowiedzialność przewoźnika wynikająca z umowy przewozu opiera się na zasadzie ryzyka.

Z tego względu przewoźnik może zostać zmuszony do wypłaty odszkodowania, nawet jeśli dochował najwyższej staranności przy wykonywaniu swojego zobowiązania.

Dochodzenie roszczeń pomiędzy przewoźnikami cz. 2

Dzisiaj kolejna część wpisu o dochodzeniu roszczeń pomiędzy przewoźnikami tym razem poświęcona różnicom w sposobie dochodzenia należności wobec podwykonawców i przewoźników sukcesywnych, a także kwestii przedawnienia roszczeń.

Roszczenia zwrotne wobec innych przewoźników sukcesywnych

Z reguły faktyczną odpowiedzialność za szkodę w przesyłce lub powstanie opóźnienia ponosi tylko jeden z przewoźników biorących udział w przewozie (najczęściej jest to ostatni przewoźnik sukcesywny lub podwykonawca).

W wielu wypadkach dojdzie zatem do sytuacji, w której przewoźnik ponoszący odpowiedzialność wobec osoby uprawnionej będzie chciał dochodzić roszczeń wobec faktycznego sprawcy szkody.

Przegląd literatury: Wykonywanie zagranicznych orzeczeń w sprawach z zakresu Konwencji CMR

Zainspirowany znakomitym blogiem o prawie turystycznym postanowiłem wprowadzić nową kategorię wpisów: „Przegląd literatury”. Będę w niej sygnalizował bądź omawiał pojawiające się (wcale nie tak często) publikacje naukowe poświęcone prawu transportowemu (zarówno książkowe jak i w czasopismach naukowych).

Niektórym Czytelnikom ten cykl może się wydać zbyt teoretyczny, ale wbrew pozorom poglądy wygłaszane przez przedstawicieli nauki nierzadko mają wielki wpływ na praktykę.

To na nie bowiem często powołują się sądy w swoich orzeczeniach, a te z kolei dotykają bezpośrednio przedstawicieli branży transportowej. Stąd warto wiedzieć, jakie są najnowsze tendencje w doktrynie.

Dzisiaj pierwszy wpis w tej kategorii o wykonywaniu zagranicznych orzeczeń w sprawach dotyczących Konwencji CMR.

Uwagi wstępne

Prawo przewozowe niezbyt często stanowi tematykę publikacji pokazujących się w czasopismach naukowych. Jeszcze rzadziej spotkać można takie publikacje polskich autorów w renomowanych zagranicznych czasopismach naukowych poświęconych prawu transportowemu.

Z tym większą przyjemnością zapoznałem się ostatnio z artykułem dr. Krzysztofa Wesołowskiego pt. „The unclear relations between CMR and European Union law in respect of jurisdiction and enforcement of foreign judgements” (Niejasne relacje pomiędzy CMR a prawem Unii Europejskiej w kwestii jurysdykcji i wykonywania zagranicznych orzeczeń) opublikowanym w numerze 2/2011 European Transport Law.

Dochodzenie roszczeń pomiędzy przewoźnikami cz. 1

Po krótkiej wakacyjnej przerwie nadszedł czas na nadrobienie zaległości 🙂 W najbliższych tygodniach wpisy będą się więc pojawiać nieco częściej.

Zacznę od tematu, który dość często przewija się w przypadku wystąpienia się szkód transportowych – dochodzenia roszczeń pomiędzy przewoźnikami.

Z uwagi na rozmiar tekstu podzieliłem go na dwa wpisy. Druga część pojawi się na blogu za tydzień.

W znacznej części przewozów usługa transportowa jest faktycznie wykonywana przez inny podmiot niż ten, który otrzymał pierwotne zlecenie na przewóz.

Łańcuchy podwykonawców i przewoźników sukcesywnych sięgają czasem czterech i więcej podmiotów.

W przypadku wystąpienia szkody w przewozie z reguły osoba uprawniona dochodzi roszczeń od jednego przewoźnika – przewoźnika głównego.

Pojawia się wówczas pytanie – na jakich zasadach taki przewoźnik będzie mógł dochodzić swoich roszczeń od innych przewoźników, którzy faktycznie odpowiadają za powstanie szkody

Przewoźnik sukcesywny a podwykonawca

W sytuacji gdy przewoźnikowi grozi wypłata odszkodowania z tytułu szkody transportowej albo gdy odszkodowanie zostało już wypłacone, a faktyczną odpowiedzialność za szkodę ponosi inny przewoźnik, analizę możliwości dochodzenia roszczeń od innego przewoźnika należy rozpocząć od określenia charakteru wszystkich przewoźników biorących udział w danym przewozie (w wielu wypadkach taka analiza będzie przeprowadzana przez zakład ubezpieczeń, który po wypłacie odszkodowania przejmuje roszczenia wobec faktycznego sprawcy szkody).

W przypadku bowiem, gdy w jednym procesie transportowym występuje kilku przewoźników, mogą oni występować w dwóch odmiennych rolach: podwykonawców bądź przewoźników sukcesywnych.

Za co odpowiada spedytor

Zainspirowany udziałem w kolejnym seminarium w ramach Insurance Meeting Point, tym razem poświęconym podwykonawstwu w spedycji i przewozie drogowym przesyłek towarowych, a także dyskusją pod jednym z wpisów niniejszy wpis postanowiłem poświęcić zasadom odpowiedzialności spedytora.

Odpowiedzialność ta jest zdecydowanie mniej restrykcyjna niż odpowiedzialność przewoźnika, a podejmując odpowiednie środki zapobiegawcze spedytor jest w stanie się od niej uwolnić.

W tym celu musi jednak postępować zgodnie ze standardami należytego zachowania wypracowanymi w orzecznictwie.

Praktyka pokazuje, że dla wielu spedytorów poprzeczka wymagań zawieszona jest zbyt wysoko, co naraża na znaczne szkody zarówno ich samych, jak i zakłady ubezpieczeń.

Zasada odpowiedzialności przewoźnika

Inaczej niż w przypadku przewoźników odpowiedzialność spedytora nie ma charakteru odpowiedzialności na zasadzie ryzyka.

Oznacza to, że przy ustalaniu tego, czy spedytor jest zobowiązany do zapłaty swojemu kontrahentowi odszkodowania za opóźnioną lub uszkodzoną przesyłkę kluczowe jest stwierdzenie, czy spedytor ponosi winę za spowodowanie szkody.

Wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego cz. 2

W poprzednim tygodniu opisałem podstawowe przesłanki wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego.

W prawie krajowym i międzynarodowym występuje szereg przesłanek uprzywilejowanych, które znacząco poprawiają sytuację prawną przewoźnika w sporze dotyczącym uszkodzenia przesyłki.

Uprawdopodobnienie zamiast wykazania

Jak już wskazano w poprzedniej części artykułu, próba włączenia odpowiedzialności przewoźnika wymaga wykazania przez niego, że szkoda powstała w wyniku wymienionych enumeratywnie okoliczności.

W wielu wypadkach taki dowód nie jest możliwy, gdyż przewoźnik nie jest w stanie określić w jakim czasie i w jakich okolicznościach powstałą szkoda (np. podczas długiego przewozu zaplombowane przesyłki).

Wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego cz. 1

Odpowiedzialność przewoźnika drogowego towarów opiera się na zasadzie ryzyka i jest znacząco rozszerzona w stosunku do standardowych zasad odpowiedzialności kontraktowej – odpowiada on niezależnie od swojej winy za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem.

Istnieje jednak pewien katalog okoliczności wyłączających restrykcyjną odpowiedzialność przewoźnika.

Część z nich pozwalana stosunkowe łatwe uniknięcie przez przewoźnika konieczności zapłaty odszkodowania zaszkodę w przesyłce.

Praktyka pokazuje jednak, że wiele korzystnych dla przewoźników przepisów wykorzystywanych jest przez nich sporadycznie.

Zakres czasowy odpowiedzialności

Zarówno w krajowym jak i międzynarodowym przewozie drogowym towarów zakresodpowiedzialności przewoźnika za szkodę w towarze ukształtowany jest podobnie.

Zgodnie z art. 65 ust. 1 pr. przew. i art. 17 ust. 1 Konwencji CMR na przewoźniku ciąży obowiązek pieczy nad towarem od momentu przyjęcia przesyłki do przewozu do czasu jej wydania.

Skutki nieprawidłowego załadunku i zabezpieczenia towaru w transporcie drogowym

Prawidłowe rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku na czas transportu stanowią podstawę bezpiecznego przewozu.

Nie należą jednak do rzadkości sytuacji, gdy właśnie nieodpowiednie wykonanie tych czynności stanowi główną przyczynę szkody w towarze.

Zazwyczaj powoduje to spory związane z ustaleniem, na kim spoczywa obowiązek rozmieszenia i zabezpieczenia towaru oraz sprawdzenia jego prawidłowości.

Załadunek przesyłki

O ile umowy sprzedaży, zwłaszcza sprzedaży międzynarodowej przy zastosowaniu warunków Incoterms, bardzo często zawierają postanowienia co do tego, która ze stron jest odpowiedzialna za załadunek, o tyle w umowach przewozu drogowego towarów takie klauzule należą do rzadkości.

Stąd z reguły pojawia się potrzeba ustalenia, na kim spoczywa obowiązek załadunku towaru na pojazd.

Zwrot kosztów związanych z przewozem

Odszkodowanie za szkodę w przesyłce i opóźnienie w transporcie to podstawowe rodzaje konsekwencji na jakie narażeni są przewoźnicy z tytułu nienależytego wykonania umowy przewozu. Taki rodzaj szkód dominuje również w postępowaniach likwidacyjnych prowadzonych przez zakłady ubezpieczeń.

Nierzadko jednak przewoźnik zobowiązany będzie do poniesienia również innych należności związanych z przewozem, które mogą niejednokrotnie przekroczyć wartość samego odszkodowania za szkodę w przesyłce.

Zbliżone regulacje

Zarówno w polskim prawie przewozowym jak i w Konwencji CMR oraz załączniku B do Konwencji COTIF zawierającym przepisu ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami (CIM) znajdują się zbliżone regulacje dotyczące zwrotu przez przewoźnika kosztów związanych z przewozem w związku ze szkoda w przesyłce.

Zgodnie z art. 82 prawa przewozowego oprócz odszkodowania za szkodę w przesyłce przewoźnik zobowiązany jest zwrócić przewoźne i inne koszty związane z przewozem przesyłki w całości w przypadku utraty przesyłki bądź w odpowiedniej części w razie ubytku lub uszkodzenia.

Kolejne zmiany w Konwencji CMR

Jak podaje strona internetowa Organizacji Narodów Zjednoczonych, w dniu 5 czerwca 2011 r. wszedł w życie Protokół dodatkowy do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzony w dniu 20 lutego 2008 r. w sprawie elektronicznego listu przewozowego (tekst w języku angielskim dostępny tutaj).

Nowa regulacja może w najbliższym czasie znacząco wpłynąć na zasady wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych.

Zakres obowiązywania

Na dzień dzisiejszy Protokół wszedł w życie tylko w kilku krajach europejskich (Bułgarii, Finlandii, Litwie, Łotwie i Szwajcarii), w najbliższym czasie zacznie obowiązywać również w Czechach i Hiszpanii (wykaz krajów, w których Protokół obowiązuje dostępny jest tutaj).

Polska jak na razie Protokołu nie ratyfikowała.

Przewijanie do góry