Odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie w przewozie drogowym towarów

Najpoważniejsze ryzyko prowadzenia działalności transportowej wiąże się z możliwości uszkodzenia bądź utraty przesyłki – szkody, a w konsekwencji również odszkodowania mogą w takich wypadkach osiągać bardzo wysoki poziom. Na szczęście dla przewoźników nie występują one aż tak często. Dużo powszechniej zdarzają się natomiast opóźnienia w dostawie, które również mogą mieć dla przewoźnika wymierne konsekwencje finansowe. Warto więc zapoznać się z zasadami odpowiedzialności przewoźnika za zwłokę w przewozie

Prawo przewozowe

Zgodnie z art. 65 ust. 1 pr. przew. przewoźnik ponosi odpowiedzialność nie tylko za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki, ale również za opóźnienie w przewozie. Ustawa nie definiuje, co należy rozumieć pod pojęciem opóźnienia w przewozie. Brak w tym zakresie również jednoznacznych stanowisk doktryny czy orzecznictwa. Możliwe są natomiast dwie interpretacje tego terminu. Pierwsza zakłada, że opóźnieniem jest przekroczenie przez przewoźnika zarówno terminu końcowego wykonania przewozu jak i terminu początkowego tj. załadunku. Druga ogranicza opóźnienie wyłącznie do naruszenia terminu dostarczenia przesyłki do miejsca przeznaczenia. Różnica między tymi koncepcjami jest bardzo istotna – w przypadku przyjęcia drugiej interpretacji skutki nieterminowego rozpoczęcia przewozu przez przewoźnika nie podlegają ocenie z punktu widzenia przepisów prawa przewozowego (m.in. ograniczającego wysokość należnego osobie uprawnionej odszkodowania), a odpowiedzialność przewoźnika z tego tytułu ustalana jest na zasadach ogólnych określonych w kodeksie cywilnym. Praktyka sądowa zdaje się skłaniać ku temu drugiemu stanowisku.

Wątpliwości nie ma natomiast w sytuacji, gdy przewoźnik w ogóle nie zgłosi się po towar – nie traktuje się tego jak opóźnienia w przewozie, a osoba poszkodowana może dochodzić swoich roszczeń na zasadach ogólnych w oparciu o art. 471 k.c.

Odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie oparta jest na zasadzie ryzyka i nie zależy od jego winy, a do jej wyłączenia zajść muszą przesłanki opisane w art. 65 ust. 2 pr. przew. obejmujące przyczyny występujące po stronie nadawcy lub odbiorcy, nie wywołane winą przewoźnika, właściwość towaru bądź siłę wyższą, przy czym to na przewoźniku spoczywa obowiązek wykazania, że w danym przypadku wystąpiła któraś z tych okoliczności. Do szkód powstałych w wyniku opóźnienia nie stosuje się natomiast wyłączeń odpowiedzialności opisanych w art. 65 ust. 3 pr. przew.

Dość rygorystyczne podstawy odpowiedzialności przewoźnika rekompensowane są znacznym ograniczeniem wysokości odszkodowania. Zgodnie z art. 83 ust. 1 pr. przew. jeżeli wskutek zwłoki w przewozie powstała szkoda inna niż w przesyłce, przewoźnik zobowiązany jest do zapłacenie odszkodowania do wysokości podwójnej kwoty przewoźnego. Dodatkowo szkody w przesyłce w postaci jej uszkodzenia powstałe na skutek opóźnienia są naprawiane na zasadach ogólnych wynikających z prawa przewozowego.

Podkreślenia wymaga, iż limit odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienie nie może zostać przez strony rozszerzony, gdyż przepisy prawa przewozowego mają charakter bezwzględnie obowiązujący. Jedynym sposobem na dochodzenie od przewoźnika odszkodowania przekraczającego dwukrotność przewoźnego jest wykazanie, iż szkoda wynikła z jego winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa, co w myśl art. 86 pr. przew. wyłącza zastosowanie ograniczeń w wysokości odszkodowania przewidzianych przez prawo przewozowe.

Omawiając zasady odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienie w przewozie, nie sposób nie odnieść się do powszechnej w branży transportowej praktyki wprowadzania do umów przewozu postanowień przewidujących kary umowne za opóźnienie. O ile nie budzi wątpliwości, że kary takie nie mogą przekraczać dwukrotności przewoźnego, o tyle sporne jest czy kary umowne jako takie są w ogóle dopuszczalne. W doktrynie są bowiem głosy, że stanowią one obejście przepisów o odszkodowaniu za szkodę wynikłą z opóźnienia i z tego względu należy uznać je za nieważne. W praktyce sądowej stanowisko to nie znajduje jednak poparcia i sądy wielokrotnie uwzględniają roszczenia oparte na przewidzianych przez strony karach umownych.

Nierzadko strony umowy przewozu w celu obejścia ograniczeń w wysokości odszkodowania wprowadzają zapisy przewidujące wysokie kary umowne za brak podstawienia pojazdu pod załadunek. Przyjęcie koncepcji, że opóźnienie w rozpoczęciu przewozu nie jest uregulowane prawem przewozowym, pozwala na nałożenie kary umownej z tego tytułu w dowolnej wysokości. Praktyki takie mogą zostać jednak zakwestionowane przez sąd jako zmierzające do obejścia prawa, choć skuteczność takiego zarzutu będzie z reguły zależna od okoliczności konkretnej sprawy.

Prawo przewozowe nie wprowadza zasady, że odszkodowania z tytułu opóźnienia w przewozie może domagać się wyłącznie osoba poszkodowana – zastosowanie znajdują bowiem przepisy art. 75 ust. 3 pkt 2 pr. przew. wprowadzające legitymację formalną do dochodzenia roszczeń z tego tytułu zależną od prawa do rozporządzania przesyłką. W doktrynie pojawiają się jednak niekiedy głosy, że osoba formalnie legitymowana w myśl przywołanego przepisu musi dodatkowo wykazać, że to ona poniosła szkodę z tytułu opóźnienia. W orzecznictwie brak jednak jednoznacznego potwierdzenia prawidłowości takiego poglądu.

Dochodząc roszczeń z tytułu opóźnienia w krajowym przewozie drogowym należy dodatkowo pamiętać o bardzo istotnym ograniczeniu – najkrótszym w prawie polskim terminie przedawnienia wynoszącym zaledwie dwa miesiące. Termin ten może zostać przedłużony w wyniku złożenia reklamacji, lecz również w takim wypadku nie przekroczy on pięciu miesięcy.

Konwencja CMR

Nieco inaczej kształtuje się odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie w międzynarodowych przewozach drogowych towarów uregulowanych Konwencją CMR. Przede wszystkim Konwencja w art. 19 zawiera definicję opóźnienia, którym jest niedostarczenie towaru w umówionym terminie bądź – jeśli terminu nie umówiono – przekroczenie czasu, jaki w danych okolicznościach można słusznie przyznać starannym przewoźnikom. Nie ulega zatem wątpliwości, że przepisy Konwencji nie znajdują zastosowania do sytuacji zbyt późnego rozpoczęcia przewozu w wyniku nieterminowego podstawienia pojazdu pod załadunek – roszczenia z tym związane powinny być dochodzone wg obowiązujących w danym przypadku przepisów prawa krajowego.

Podobnie wyglądają podstawy odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienie. Powszechnie przyjmuje się, iż jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka, choć zdarzają się też głosy, iż art. 17 Konwencji przewiduje raczej zasadę winy domniemanej przewoźnika. W świetle bogatego orzecznictwa sądów zagranicznych to ostatnie stanowisko zdaje się być w mniejszości.  Poglądy odrzucające zasadę ryzyka wynikają z innego niż w przypadku prawa przewozowego katalogu przesłanek wyłączających odpowiedzialność przewoźnika. Obok winy osoby uprawnionej, jej zlecenia nie wynikającego z winy przewoźnika i wady własnej towaru w art. 17 ust. 2 Konwencji przewidziano bowiem – zamiast siły wyższej – okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Jest to bez wątpienia kategoria szersza niż siła wyższa i daje przewoźnikowi większe szanse na obronę, choć jednak w świetle dominującego orzecznictwa nie jest wystarczające samo wykazanie braku winy przewoźnika.

Korzystniejsza dla przewoźnika jest również regulacja odnosząca się do wysokości odszkodowania z tytułu opóźnienia. Zgodnie z art. 23 ust. 5 Konwencji w razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego. Limit odpowiedzialności jest więc dwukrotnie niższy niż w przypadku prawa przewozowego.

Warto przy tym zwrócić uwagę, iż sposób sformułowania art. 23 ust. 5 zdaje się sugerować, że oprócz legitymacji formalnej osoba uprawniona musi wykazać, że jest jednocześnie osobą poszkodowaną. W orzecznictwie brak jednak jednoznacznego potwierdzenia takiej wykładni.

Konwencja CMR zawiera jednak również rozwiązania korzystne dla nadawców. W przeciwieństwie do prawa przewozowego strony mogą bowiem rozszerzyć odpowiedzialność przewoźnika za szkody wynikłe z opóźnienia. Zgodnie z art. 26  Konwencji nadawca może ustalić wpisując do listu przewozowego za umówioną opłatą kwotę specjalnego interesu w dostawie przesyłki na wypadek jej zaginięcia lub uszkodzenia, a także w razie przekroczenia umówionego terminu dostawy. W takim wypadku wskazana kwota zastępuje limit jednokrotności przewoźnego, choć osoba uprawniona wciąż musi udowodnić wysokość szkody poniesionej w wyniku opóźnienia. Podkreślenia wymaga, iż bezwzględnym warunkiem zwiększenia limitu jest z jednej strony porozumienie w tym zakresie pomiędzy nadawcą a przewoźnikiem, z drugiej wpisanie tego postanowienia do listu przewozowego. Niespełnienie którejkolwiek z tych przesłanek powoduje nieskuteczność zapisu i ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika do kwot przewidzianych w Konwencji.

Również w przypadku Konwencji CMR pojawia się problem skuteczności powszechnie stosowanych klauzul umownych przewidujących kary umowne za opóźnienie. W tym przypadku jednak wątpliwości są zdecydowanie mniejsze. Skoro bowiem Konwencja wymaga od osoby uprawnionej udowodnienia szkody wynikłej z opóźnienia, a jednocześnie w art. 41 stanowi, iż nieważne są wszystkie klauzule umowne, które pośrednio lub bezpośrednio naruszają Konwencję w tym klauzule przenoszące ciężar dowodu, zapisy umowne, które znoszą obowiązek wykazania wysokości szkody powstałej na skutek opóźnienia, uznać należy za nieważne. Stanowisko zagranicznej doktryny i orzecznictwa jest w tym zakresie jednoznaczne. W nielicznych polskich opracowaniach dotyczących Konwencji poglądy na ten temat nie zostały klarownie przedstawione, a wręcz można im zarzucić wewnętrzną sprzeczność. Kwestia ta nie stała się również przedmiotem publikowanych orzeczeń polskich sądów wyższych instancji, choć praktyka sądów niższych instancji pokazuje, że kary umowne za opóźnienie są często przez sądy kwestionowane.

Także w odniesieniu do przewozów międzynarodowych pojawia się wątpliwość dotycząca skuteczności kar za nieterminowe podstawienie pojazdu pod załadunek. Kwestia ta jednak, jak dotąd nie została dostrzeżona przez doktrynę i orzecznictwo.

Termin przedawnienia roszczeń z tytułu opóźnienia jest dłuższy niż w prawie przewozowym i wynosi jeden rok od daty wydania przesyłki. Nie oznacza to jednak, że osoba uprawniona może tak długo czekać z podjęciem kroków zmierzających do uzyskania odszkodowania. Zgodnie bowiem z art. 30 ust. 3 Konwencji opóźnienie dostawy może stanowić podstawę do odszkodowania tylko wówczas, gdy zastrzeżenie zostało skierowane na piśmie w terminie 21 dni od dnia pozostawienia towaru do dyspozycji odbiorcy. W praktyce zatem czas na wszczęcie procedury odszkodowawczej przeciwko przewoźnikowi jest dużo krótszy niż w prawie przewozowym.

Podobnie jak w przewozach krajowych zgodnie z art. 29 Konwencji opisane powyżej ograniczenia nie mają zastosowania, w przypadku gdy szkoda powstała w wyniku winy umyślnej bądź rażącego niedbalstwa przewoźnika.

Uwagi końcowe

Z przedstawionej powyżej regulacji wynika, iż przepisy odnoszące się do odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienie stanowią daleko idący kompromis znacząco ograniczający możliwości dochodzenia odszkodowania. Warto, by nadawcy o tym pamiętali i w przypadku, gdy terminowość dostawy ma dla nich znaczącą wartość, zabezpieczali swoje interesy bądź poprzez deklarację interesu w dostawie (w przewozach międzynarodowych) bądź przez zastosowanie innych dostępnych środków (np. ubezpieczenia).