Inspirationen til at skrive dette indlæg var min argument om karakteren af transport loven (ius ius cogens czy dispositivum) med kendt advokat i transportbranchen. Beata Janicka i løbet af seminaret. Ansvar regler afskiber og transportøren den Forsikring Meeting Point.
I praksis har ofte været tilfælde (især i tilfælde af kurer), når befordringskontrakten grænse for erstatning for skader i forsendelse eller en forsinkelse i leveringen fastsættes på niveau afviger fra bestemmelserne i trafikrettigheder eller retten til en international konvention. Stadig spørgsmålet er stadig gyldig, eller kontraktlige begrænsninger er acceptable luftfartsselskabets erstatningsansvar i relation til lovpligtig regulering.
International transport
I tilfælde af internationale rejser udgør ingen særlig reaktion på de problemer. Hver af konventionen om luftfartsselskabernes ansvar (CMR-konventionen i forhold til vejtransport, COTIF i forhold til jernbane, Montreal-konventionen og Warszawa-konventionen for luft) den ene side, grænserne for erstatning (kunst. 23 afsnit. 3 CMR, kunst. 30 CIM - Bilag B til COTIF, kunst. 21-22 Montreal-konventionen Jeg kunst. 22 Warszawa-konventionen), den anden er, at alle bestemmelser, der er i strid med konventionens bestemmelser er ugyldige (kunst. 41 CMR, kunst. 5 CIM - Bilag B til COTIF, kunst. 26 Jeg 49 Montreal-konventionen, kunst. 22 Jeg 32 Warszawa-konventionen).
National transport
Situationen er noget anderledes med hensyn til national transport. Transport Law, indeholder kunst. 80 grænse af erstatning på grund af skader i forsendelse, Men i mangel af en bestemmelse, der forbyder kontrakten ellers. Så det er muligt skøn på dette område, og parterne kan ændre lovbestemmelser? Den generelle opfattelse af eksperter i transport ret, således at spørgsmålet skal besvares benægtende. I litteraturen om transport loven klart dominerer udsigten, , at færdselsregler er i langt de fleste af obligatoriske. Anden opfattelse, i praksis, ikke i de store videnskabelige publikationer. Det understreges, transportere praksis, at de bestemmelser, udgør et kompromis mellem de interesser, luftfartsselskaber og deres kunder, der skal ikke krænkes på grund af en stærkere forhandlingsposition af parterne (det bedste bevis på den fare, er dem, der anvendes af internationale kurér). Angiv også, at hvis de færdselsregler kunne ændres i det hele taget ville være unødvendigt at eksisterende regler i den borgerlige lovbog. Det skal også bemærkes, sådan karakter, at den polske lovgivning er et udtryk for globale tendenser, som det fremgår af oplysningerne i de forskellige internationale konventioner.
Højesteret har hidtil direkte på emnet, ikke udtrykke, men i nogle domme bekræftede obligatoriske karakter af de forskellige transport-loven. Du skal også huske, at Dom afsagt af Højesteret 25 Januar 2007 r. ref. Act V CSK 420/06 ofte som grundlag for at ændre bestemmelserne i transportret, er klart, at en sådan ændring er kun muligt inden for de grænser, der er fastsat i henhold til artikel. 3531 k.c. Ændring sådan kan det ikke modsætte sig de ufravigelige regler, der - som nævnt ovenfor - omfatter det meste af transporten loven.
Det skal bemærkes, at den absolutte karakter af transport-loven også opmærksom på præsidenten for Kontoret for Konkurrence og forbrugere både i forbruger guide for transportydelser, enten i indberette om Den Europæiske Unions funktionsmåde kurérfirmaer.
Også i Register over forbudte klausuler afgørelser truffet af Retten i konkurrence og forbrugerbeskyttelse fundet en række bestemmelser om begrænsning af kompensationen af transportvirksomheder i forhold til de lovmæssige bestemmelser. Disse klausuler er forbudt at transportere, dog med forbehold af en anden post.
Så vær forsigtig, ved vurderingen af omfanget af luftfartsselskabets erstatningsansvar styret primært ved lov, og ikke de kontraktmæssige bestemmelser.
År siden, jeg kæmpede med kunsten 51 afsnit. 1 transport lov (Samlet berygtede tilfælde). Denne opskrift fantastiske favoriserer luftfartsselskab. Wg SN:
Som følge af artikel. 51 afsnit. 1 Lov 1984 r. – Transport lov at modtageren skal betale forsendelsesomkostninger til transportøren transport er endnu, havde indgået fra det kontraktmæssige forhold mellem afsender og modtager af forsendelsen skyldtes, at vognen kun oplades til afsender.
Nightmare.
Fakta, især da kunderne har ingen idé, hvad de er truet af meget modtagelse af sendingen. Alle bekymret, men jeg kan berolige kunderne – De fleste luftfartsselskaber ikke kender, hævder, at de nyder lige til modtagere. Og ved den måde, hvad der var kamp med denne bestemmelse?
Måske dette er ikke emnet, men jeg vil gerne rejse spørgsmålet om luftfartsselskabernes ansvar og speditøren under forsikring OCP og OCS. Jeg beklager, at jeg ikke fik lov til at deltage i marts uddannelse af MEC. Janicka, Jeg ved, at de var i disse sager, og formentlig alt er klart og tydeligt, men for mig ikke til enden. Nemlig, mange forsikringsselskaber i deres T & C indeholder bestemmelser, der udelukker ansvar forsikringsselskabet i tilfælde af skade forårsaget forsætligt eller ved grov uagtsomhed af en person, for hvor forsikringstageren er ansvarlig, handler på hans vegne, under ledelse af eller på vegne af.
Start med trapper, hvis afsender eller transportvirksomheden vælger (ofte fra aktiemarkedet eller Trans Tomicom) carrier-underleverandør, som viser sig at være et bedrageri. Varer tabt, transport virksomhed som anført i handelsregisteret, men den fysiske spor af hende forgæves søgen efter. Forsikringsselskaberne ofte nægter betaling af erstatning - med henvisning til forsætlig tilføjelse af overlast af en tredjepart, og hvis det er tvivlsomt, det kan altid pege på grov uagtsomhed fra afsender / bærestof. Ordlyden af artikel. 827 § 1 Jeg 2 k.c. Der er ingen mening i at diskutere, men fortolkningen af begreberne forsæt og grov uagtsomhed ved udførelsen af forsikringsselskaber - den mest, så! Med forbavselse Jeg accepterer placeringen af nogle mæglere, i sådanne situationer, som rådgiver kunderne, "ydmyg" før en forsikring, fordi hvis luftfartsselskabet var en skurk, Denne kunde sikkert handlet uagtsomt. Alt, hvad jeg foreslår, at, en diskussion af graden af uagtsomhed - eller åbenlys, eller måske bare den sædvanlige. En due diligence er helt sikkert at holde kunden var ikke ...
Jeg tror det ikke, underleverandører, bedrag selv automatisk bestemmer den manglende rettidig omhu, forsæt eller grov uagtsomhed i skaden, som en afsender / Transportvirksomheden er ansvarlig. Det er, efter udstedelsen af vurderingen af de faktiske omstændigheder i sagen. I mellemtiden, alt i ét åndedrag henvise til den "uheldige" beslutningen af Court of Appeal i Bialystok jeg ACA 49/06 - Det Crown argument i hænderne på forsikringsselskaber. I mellemtiden kan du ikke acceptere den tese, at beslutningen isoleret fra fakta, hvilket i sagen var enestående, et alvorligt brud på omsorgspligt lovgivning. Måtte tage et punkt med hensyn til forsikringsselskaber, er grundlaget for denne dom, en forsikringsdækning for den valgte bærer, som viser sig at være et bedrageri, eksisterer ikke. Den samme situation eksisterer for vurderingen af skyld i udvælgelsen af speditøren. Du kan vove at sige, der ikke kan (som fortolket af begreberne professionel kropspleje, skyldig i forsømmelighed i forbindelse med udvælgelsen og) bruge internettet fragtbørs (og alligevel speditører / transportører tilbage til det som en sidste udvej) som, som i tilfælde af tab af varerne, retfærdiggøre handlinger, så omhyggelig. Kort sagt: Anvendelsen af valutakurser = uagtsomhed, manglende omhu, Vin i udvælgelsen.
Nogle lys over disse spørgsmål Højesterets dom kastede CSK V 149/09. Men stadig ikke klart, hvad der skal være standard for pleje afskiber / bærestof, at anvende underleverandører fra aktiemarkedet var ikke i sig selv en overtrædelse af de regler, der giver forsikring beskyttelse. Domstolene vil altid ordne det, medmindre det skøn (i dette tilfælde, at de på trods af et forholdsvis grundig kontrol til fragtføreren fra aktiemarkedet er blevet anset for utilstrækkelig). Når det kommer til den bevidste handling for andre mennesker, der forårsager skaden, Her er det ikke en enkel sag. Efter min mening, kan du stadig tage ansvaret for afsender / bærestof fra ansvar for forsætlig handling fra carrier-snyder, men kun for en forsætlig handling af en medarbejder ikke længere (fordi der ikke er noget element af direkte styring).
Dette emne vil naturligvis være, emner at vælge imellem, men der er en masse, a brak czasu nie pozwala zająć się wszystkimi naraz 🙂 Teraz więc tylko skrótowo, Jeg ser dette spørgsmål. I den første polske transportforsikring markedet har generelt dårlige kvalitet som, Jeg er overrasket over, at nogle gange, Hvorfor købe sådanne forsikringer bærere. Markedet er i virkeligheden et forsikringsselskab med speciale i denne type forsikring og med en ganske rimelige vilkår, men fordi dens dækning er den billigste, Alle køber konkurrencen, som giver ofte kun illusorisk beskyttelse.
Den del af Meritum. Jeg, nødvendigheden af at skelne mellem to spørgsmål: afskiberen ansvar baseret på fejl i udvælgelsen af entreprenøren og forpligtelsen til forsikring for skade forårsaget forsætligt eller ved grov uagtsomhed. Grundlaget for analysen af gyldigheden af fordringer på forsikringsselskaber til at vurdere, selv hvis den forsikrede er ansvarlig for skade. Og på dette tidspunkt er testet, eller speditør omhu i udvælgelsen af. Kun hvis denne test kommer ud negativ, skal undersøges, eller bærestof (som i dette tilfælde afsenderen er ansvarlig) skyldig i grov uagtsomhed eller forsætlig, hvilket udelukker ansvarsforsikring. På denne anden fase, har ikke længere nogen mening, hvor omhyggelige var handlinger speditøren – da han er ansvarlig for de handlinger luftfartsselskabet, det kun tæller, hvordan man kan vurdere effekten af dette luftfartsselskab. Hvis vi har at gøre med luftfartsselskabet bedrager, bør behandles som skade forårsaget med forsæt, uanset pleje levering i dette område.
Med hensyn til valg af fragtbørs – er kun relevant for afskibere. Set fra luftfartsselskabets ansvar ikke ligegyldigt, hvad rettidig omhu i udvælgelsen opfyldt underleverandører, og så det er ansvarlig for sine handlinger, som for deres egen. Så selv om transportøren overholdt største omhu i udvælgelsen af entreprenører, såfremt der for underleverandøren var en skurk, luftfartsselskab til at bære hovedansvaret, som om han med vilje forvoldt.
Og som for foranstaltningen af pleje. Det faktum, at vi alle drage fordel børserne i min mening ikke en tilstrækkelig argument til fordel for, der er begrænset til at kontrollere dokumenterne i aktiemarkedet er tilstrækkeligt. Der skal være en stor sandsynlighed, at luftfartsselskabet er valgt fra aktiemarkedet vil ikke skade. Så skal du først kontrollere alle de dokumenter i form af livserfaring – hvis virksomheden er nyetableret, måske ikke overlade hende værdifuld handelsvare, og givet det til at kontrollere mindre værdifuld last. Data, transport licens kan kontrolleres, som virksomhed. Hvad jeg mener at være forsikret, at det ikke er nødvendigt (trods alt, i tilfælde af svig, og så intet ud af det ikke bliver), men manglen på en politik bør være at så tvivl. Jeg tror, at alle luftfartsselskaber rent faktisk handler forsikring, Så, at det ikke behøver at blive omhyggeligt kontrolleres.
Det er kun den hurtige. For sikker på dette emne vil komme tilbage, For de problemer, der almindeligvis. Ikke mere end to uger siden kom til mig netop den slags.
Jeg forstår, , som du mener vil være vanskeligt at forsvare krav speditør, at der ikke var nogen fejl ved valg af bæreren, som viste sig at være et bedrageri? Selv polstring virker til at passe 200 % Intet kan? Så det ser ud som, at svig svarer til luftfartsselskabets skyld i at vælge den side af afskiberen. Til ironia, Ze kunst. 827 § 2 k.c. var at åbne døren for at udvide ansvar forsikringsselskaber, og i praksis, træn det stik modsatte.
Analyse af retspraksis til rådighed til at komme til den konklusion,, at afkræfte formodningen for skyld i valget af leveringen side er næsten umuligt. Især, at luftfartsselskabet er blevet udvalgt af børsen hjemmesiden.
Tag for eksempel de beskrevne forhold i dommen V CSK 149/09: Fragtselskab arbejder med Tomicom, men ikke begrænset til sikkerhed og kontrol, som børsen hjemmesiden. Derfor luftfartsselskabet beder om dokumenter, som derefter verificerer. Foretag en telefon interview med transportøren og kontrollere pålideligheden af kontakten med et andet selskab, udføre ordrer, for hvilke. Retten finder, Men de var ikke tilstrækkelige skridt til at vurdere pålideligheden af luftfartsselskabets. Retten påpeger i denne “afsenderen skyld for ikke at have omhyggelige i udvælgelsen”. Men jeg frygter, at selv overholdelse af yderligere trin, nævnt af Court of Appeal doms forsikringsselskabet vil ikke overbevise, at fejlen ikke er i udvælgelsen. Forsikringsselskaberne er usandsynligt at efterforske handlinger pleje afskiberne - hvis der er skade som følge af svig luftfartsselskab, for dem med det samme, betyder det, skyld i at vælge. Må ikke beskæftiger sig med evaluering i to etaper, men gå direkte til basen fra deres ansvar for skader.
Og den måde, jeg beder for min priv'a betydning for TU er den eneste "normale" forhold.
Så som jeg skrev – når de skal vælge vin, luftfartsselskab og bedrageri er to forskellige spørgsmål, ikke udelukke muligheden for at forsvare krav speditør. Self bedrag er ikke i stand til at vise så ingen fejltilstand, at dette var den første bedrageri efter en upåklagelig udførelse af en række ordrer. Hvis afsenderen i dette tilfælde omhu, ville være berettiget til at stole på fraværet af skyld i udvælgelsen. Valg af børsen hjemmeside, uden tvivl, vanskelig opgave, men efter min mening ikke er til hinder. Hvis virksomheden er i aktiemarkedet i lang tid, gennemført en række ordrer, Fragt kontaktede andre entreprenører, licens verificerede skibsfart, registreringsdokumenter, lærte om bilparken, kontor, etc.. Jeg, wiemw praksis vanskeligt at opnå – i praksis vanskeligt at opnå. Men ikke umuligt. Jeg, afskiber, at entreprenøren er berettiget til at forvente, remover, der vil føre til noget mere end prisen på aktiemarkedet og kontrollere pålideligheden af transportbærer.
Hvad Højesterets dom – faktisk ret vidtgående krav domstol, og efter min mening vanskeligt at forsvare, hvad angår forstand viderestilling kontrakt. Det kommer fordi situationen, at afsenderen er ansvarlig for bæreren som underleverandør.
Og som for forsikring operationer – er sandt, planter, der normalt er afhængige af undtagelsen omgående, men på den anden side er det ikke overraskende, fordi det ville lette deres arbejde, idet uanset fejl i udvælgelsen resultat er det samme – ingen grund til kompensation, enten på grund af mangel på fejl i udvælgelsen, enten på grund af undtagelsen i forhold til brug.
Så hvis vi bevise, at vi er i omstændighederne ved selve speditør, snarere end at kontraherende luftfartsselskab, Derefter udowodnimi, at luftfartsselskabet valgt med omhu, men han har begået en forsætlig svindel (Så i at vælge en vin afskiber var), Denne forsikring beskyttelse, vi ikke har – fordi de er slukket i form af brug? Men som vi skal vise, dog,, at der i samme sag, var der ingen fejl i udvælgelsen, Dette vil igen, er der intet grundlag for krav fra forsikringen, fordi der ikke var fejl eller defekt udførelse af um. videresendelse. Så der er ingen grund til skader krav, og den hovedforpligtede skal gå med påstanden direkte til przezwoźnika-svig og efterlade en speditør alene (Han dirigerer kravet til den forkerte enhed)?
Vedtagelse af position: “Ok, Men jeg er også kontraherende luftfartsselskab, ikke kun speditøren, Endelig vigtigste indtastet mig i fragtbrevet under posten. 16”, fra, hvad du siger, et skud i knæet, fordi – som bærer – intet kan redde os fra konsekvenserne af en overlagt forseelse af underleverandør og etableringen ikke altid svarer (GTC er udelukkelsen af).
Jeg tror,, at det er muligt at vedtage struktur, hvor afsenderen er tilfældet for fejl ved valg af ikke reagerer, for forsætlig eller ej, men hvis kunden ikke med succes kan kræve erstatning fra gerningsmanden, Dette er imidlertid overtrådt essentialia negotii viderestilling, og som et resultat der er grundlag for anprisningen af OC?
Hvis vinen udvælgelse var, Vilkår og betingelser og arbejder for en forsikringssag ikke vil være. Hvis der var skyld i udvælgelsen, speditør ikke reagerer, og derfor forsikring. Remover, der ønsker at blive behandlet som det kontraherende luftfartsselskab, kører meget imod deres egne interesser. Det skal understrege, det er den eneste speditør. Selv om det er føjet til konnossementet, dette er ikke den afgørende faktor. Nøglen er hele aftalen mellem kunden og speditøren – hvis genstand for en aftale om ikke at bære, og organisation, Der er et rederi kontrakt. Selvfølgelig kan speditøren udføre kontrakten som bærer, men ikke afgøre optagelse i partiet, især hvis det fylder afsenderen. Og hvad angår sidstnævnte problem – er den person beføjelse til effektivt at håndhæve deres krav mod snyder, er ikke relevant for ansvar afskiber – eller bære skylden i det markerede og derefter den tilsvarende, eller. Bare husk, at hvis det var forsendelse i eget navn, men på vegne af klienten, Er speditøren forpligtet til at overføre til den principale påstand af befordringskontrakten. Ellers er ansvarlig for skaden, der resulterede fra denne – i dette tilfælde, at den manglende evne til at forfølge kravet.
Jeg vil gerne henlede opmærksomheden på en, ret et vigtigt emne, som kan få væsentlig indvirkning på resultatet af de stillede spørgsmål i starten. Courier er flyttet i henhold til loven – Postlov. Begrebet kurertjenester omfatter Communications Law, derogowana som var lige ved den aktuelt gældende lov – Postlov. Lovene regulerer ansvaret for post og prisfastsættelse for et element på en anden måde, end loven om Lading og relevant konvention. I denne situation, først og fremmest afgøre, om vi taler om kvoter restriktioner for flytning af forsendelser udføres i henhold til lovgivningen i bevægelse (i CMR-konventionen, ITP.) hvad enten baseret på – postlov. Endnu et andet problem er, at meget ofte reglerne for transportvirksomheden skal indeholde bestemmelser, at de centrale aktiviteter er begge bestemmelser i loven – transport loven og bestemmelser i loven – ret stilling og i tilfælde af problemer (skader, tab af partiet) vanskeligt at afgøre, en lovbestemt ordning, der anvendes i dette tilfælde.
Wbrew pozorom rozróżnienie nie jest takie trudne 🙂 Paczki pocztowe na podstawie przepisów prawa pocztowego może doręczać wyłącznie Poczta Polska jako operator publiczny. Så kurer virksomheder opererer under postlov kun i de tilfælde, hvor udførelsen korrespondance. Hvis du medbringer noget andet, det drejer sig om bestemmelser i national og international transport lov. Og i dette tilfælde er uacceptabelt vil være nogen grænser for summen af kompensationsbeløbet.
En lang tid siden jeg kiggede i loven – den rigtige post og jeg kan tage fejl, men fra hvad jeg husker de tjenester, der er forbeholdt offentlige eller den polske post (naturligvis meget simpelt og med undtagelser) vedrører brevforsendelser og sådan at 50 g. Og vi taler ikke om postpakker kun om overførsel. Pakkepost er en af de kategorier af genstande.
Postlov i praksis skelnes der mellem to typer af forsendelser: postpakker indeholdende varer accepteret til afsendelse af den offentlige udbyder (kunst. 3 Item 13) og brevpostforsendelser – eventuelle ikke-levering pakker (kunst. 3 Item 18). Derfor konkluderes, som pakkepost kan kun træffe de polske post. Således er alle de andre emner end de brev-post varer bestilt kurérfirmaer vil anvende loven i transport. Denne position har også accepteret OCCP i sin rapport om kvaliteten af udbringningstjenester: http://www.uokik.gov.pl/aktualnosci.php?news_id=563
Kun, at sådanne definitioner ikke udelukker, andre enheder under lovgivningen i den mail kan ikke acceptere ting til forsendelse at flytte arkene. Postpakker er defineret ved, at de simpelthen er tingene accepteret af den offentlige virksomhed. Mens højre er hensigten at søge at beskytte de OCCP modtagerne, så når idriftsættelse tjenester allerede ved præcis, hvad i forbindelse med indkøb af tjenesteydelser, rettigheder og ansvar, Dette er ikke et retligt grundlag. Desuden er en sådan fortolkning er i strid med hele idéen om liberalisering af posttjenester og EU-direktiver, der var grundlag for eventuelle ændringer i post. Desuden vil hvis postvæsenet ikke-offentlige operatør ikke kunne acceptere den frie bevægelighed for varer mister al fornemmelse af fordelingen af de ydelser, der udføres i henhold til tilladelse, baseret på registrering af operatører og tjenesteudbydere, hvis praksis ikke er underlagt nogen restriktioner.
Den følgende forklaring på UKE om tilladelse til at levere posttjenester:
http://www.uke.gov.pl/uke/index.jsp?place=Lead24&news_cat_id=138&news_id=1410&layout=9&page=text
Og netop her ligger problemet – lovgiveren er inkonsekvent – når det kommer til brevforsendelser, at sagen er enkel, fordi loven af postdirektivet, i form af bevægelige ting er desværre et stort problem, fordi det er de facto selskab til transport afgør, under hvilke der er vedtaget til transport af partiet – i henhold til lovgivningen eller posttrafikken.
Jeg er enig, at der ikke er noget klart svar på de regler,, men efter min mening, er den fortolkning, som den OCCP den eneste fornuftige. Der er ingen tvivl, at problemet muligvis kunne kun gælde for forsendelser til 2 kg – pakker er ikke nogen tungere ikke omfattet af posttjenester. Jeg er ikke enig i udsagnet, mens, at en sådan fortolkning ville gøre afdelingen for tjenester, der kræver, og ikke kræver tilladelse. Alle der er tilbage er hele vifte af forretningsområder uden for tjeneste ting, der vejer mindre end 2 kg.
Hej,
Jeg har et spørgsmål dot. ansøge om betaling fra modtageren eller afsenderen af varerne på kernen. i denne artikel. 51 Law. Er betalingen kan også søge om rederier, den eneste transport?
@ Heldig
Art. 51 afsnit. 1 gælder kun for transportaftaler.
Tak , Jeg har for nylig været på udkig efter oplysninger om dette emne
i lang tid, og din er den bedste jeg har
kom over hidtil. Men, hvad med bundlinjen?
Er du sikker på, om kilden?