På alle områder af livet findes visse spørgsmål, som undertiden bevoksede forårsager myter, deres generelle billede er langt fra virkeligheden. I transportbranchen, der er ikke meget populære myte særlig støtte i loven er troen, at lovforslaget er absolut det vigtigste dokument i aktiviteterne i bæreren med forrang befordringskontrakten, og hans onde fyld eller ikke at fylde forårsager katastrofal. Det bør gøres klart,, den reelle betydning af dette dokument, og hvornår du kan undvære det, og når det er vigtigt at have.
- 1. Indholdet af fragtkontrakten
Det er godt at starte med en grundlæggende sandhed. Waybill er ikke en kontrakt om befordring. Naturligvis skal det afspejle forholdene, men i situationer, når den afviger fra det aftalte indhold af aftalen, forrang som regel har en kontrakt, og ingen konnossementet. Aftalen er ikke nødvendigvis et dokument underskrevet af begge parter. Ofte vil det være en fax, mail, en samtale om IM eller endda en verbal samtale. Naturligvis er det i sidstnævnte tilfælde kan være et problem med at bevise de aftalebetingelserne, Men når det lykkes, mundtlig kommunikation vil fortsat have forrang frem for bestemmelserne i konnossementet.
Sommetider en vis forvirring bærere i denne henseende kan forårsage en sådan lov. kunst. 47 afsnit. 3 PR. wire. som er, at konnossementet er bevis på befordringskontrakten. Det skal bemærkes, at det ikke kun er acceptabelt bevis for indholdet af aftalen, Således vil denne bestemmelse gælder kun, når der ikke er andre beviser. I CMR-konventionen, er dette princip blevet udtrykt direkte i kunst. 9 afsnit. 1 giver, at lovforslaget er kun dokumentation for kontrakten og dens vilkår og betingelser, Medmindre der foreligger bevis for det modsatte.
Praksis viser, at regninger er jævnligt fyldt i overensstemmelse med indholdet af aftalen. Det gælder især for afsenderen angiver den person,, som bør være entreprenøren af bæreren, så snart som afsender af brevet er en del af afsenderen, hvor varerne er lastet. I denne forbindelse siges også højesteret, idet den i sin dom af 3 September 2003 R., der, skal i overensstemmelse med bestemmelserne i CMR-konventionen om den person, der ikke er part i befordringskontrakten anerkendes som afsender kun af denne grund, der blev identificeret som afsenderen i fragtbrevet. Derfor bekræftet, at befordringskontrakten er vigtigere end konnossementet.
- 2. Ordrestatus ved lastning og losning
Mere relevant konnossementet er en undersøgelse af forsendelsen ved lastning og losning, i modsætning til optrædener, men i mange tilfælde kan du undvære det. Den nationale transport, hvor forsendelsen til lastning afviger kvalitativt eller kvantitativt fra den aftalte luftfartsselskab er forpligtet til at foretage en reservation, Men reglerne ikke kræver at gøre det i forsendelsen. Typisk reservationer foretages på denne måde, men hvis bæreren bruger en anden form for, Denne aktion vil være effektive, og den manglende bestemmelse i konnossementet vil ikke noget.
Lidt anderledes udseende dette spørgsmål i international transport, hvor indvendinger under lastning bør ske i sendingen. Ingen af disse indvendinger ikke foregriber eventuel luftfartsselskabernes ansvar, men skaber kun en formodning, ham, at forsendelsen blev leveret i god stand. Denne formodning kan tilbagevises, men. Så hvis bæreren har andre beviser, såsom. fotografisk dokumentation, vidnesbyrd om vidner eller e-mail korrespondance, Der er ingen indvendinger mod konnossementet ikke forhindre ham i at hævde sin grund.
Endnu mere liberale regler for eventuelle mangler eller skader på forsendelsen, når losning. Både færdselsregler og CMR-konventionen kun at vise reservationer skal foretages af modtageren, ikke kommanderer samtidig, at disse forbehold blev medtaget i konnossementet. Også i dette tilfælde kan reservationen foretages i enhver form,. Er usynlige, når losning levering huller i international transport, som skal indgives skriftligt til den operatør, men har stadig ikke været oplyst i forsendelsen.
3. Tilgodehavender hos forsendelse
En af de mere gunstige regler for luftfartsselskaber i nationale og internationale regulativer har ansvaret for at indføre betaling af den offentlige gæld, der er pålagt parti, navnlig transportable. I tilfælde af indenlandsk transport for et sådant ansvar regningen er ikke nødvendigt. Ifølge kunst. 51 afsnit. 1 PR. wire. modtageren er ansvarlig for transporten betingelsesløst, selv om det i almindelighed ikke er klar, eventuelle beløb, der er ikke transportable betalt luftfartsselskab. Fragtbrevet er ikke påkrævet i dette tilfælde.
Ellers reguleret disse spørgsmål i international. Ifølge kunst. 13 afsnit. 2 CMR modtageren er over for luftfartsselskabet ansvarlig for krav fremgår kun af den sending. Ingen konnossementet eller ikke placeres på de opgaver, der påhviler modtageren af forsendelsen frigørende i denne henseende.
4. Erklæring om interesse i forsendelsen og levering
Uden konnossementet, men du kan ikke erklære forsendelsens værdi eller særlig interesse i levering. Art. 40 PR. wire. viser tydeligt, at en sådan erklæring skal indføres i fragtbrevet. Formuler et lignende krav kunst. 24 Jeg 26 CMR. Mangel på passende påtegning på konnossementet derfor gør, at luftfartsselskabets erstatningsansvar anses fra sine egne fortjenester, selv hvis noget andet er aftalt i transportaftalen. Det er værd at huske, erklæring om, at inddragelsen af et konnossement skal aftales med bæreren og forsøge at smugle en sådan erklæring i et brev uden først at have konsulteret en regel, anses for at være ineffektiv.
5. Bortskaffelse af levering
Specificiteten af transporten loven omfatter retten til den person, der har ret til ensidigt at ændre kontrakt om befordring, herunder muligheden for at pålægge transportøren at returnere forsendelsen til hjemstedet, af levering til en anden adresse eller til en anden modtager. I praksis er lidt anvendelsen af disse fordele som følge af de vanskelige forhold. Disse omfatter m.in. behovet for udstedelse af den første kopi til konnossementet at identificere de nye instruktioner. Dette krav gælder for både indenlandske transport (kunst. 53 afsnit. 3 PR. wire.) og international (kunst. 12 afsnit. 5 CMR). Med disse bestemmelser, derfor resulterer klart, at uden fragtbrevet levering regulering under transport ikke er mulig.
6. Forsikring
Selv om det ikke fremgår af nogen bestemmelse i loven, eller der er ingen rationel begrundelse, Antallet af polske forsikringsselskaber indgået deres aftale ansvarsforsikring bærer indikerer, at forsikringen dækkede kun de skader, der opstod i løbet af transport, som udføres i henhold til konnossement udstedt til den forsikrede. Denne klausul er meget farligt for transportører, der har en sådan forsikring, samt for deres kunder. I praksis transporterer sædvanligvis udføres for nogle gange ved hjælp af flere underleverandører. Ofte derfor, trådte i fragtbrevet er kun en af flere luftfartsselskaber, der forekommer i løbet af transportprocessen. Hver af de andre forsikringsselskaber bærere af denne klausul, skal betale afgiften af virksomheden og en undskyldning for at nægte at betale erstatning. Før sådanne situationer er det vanskeligt at forhindre, som den førende luftfartsselskab ofte har ingen kontrol over, hvis data vil i sidste ende indgå i konnossementet, og det sker jævnligt, , der vises i det faktiske luftfartsselskab kun data. På den anden side repræsenterer ofte det faktiske luftfartsselskab har allerede gennemført på dette tidspunkt, og tillader ikke, at sendingen at supplere sit brev om dine data. Derfor kan i mangel af forsikrings konnossement eller ukorrekt fyldning få dramatiske konsekvenser for bæreren.
Derfor bedst at undgå enhver forsikring, der har sådanne klausuler i deres kontrakter, uanset øvrige betingelser, der tilbydes af en forsikring. Det eneste formål med denne bestemmelse er at undgå ansvar for forsikringen, fordi luftfartsselskabet ikke afhænger af dette endnu, om data vil indgå i konnossementet. Det bedste bevis på dette er den stadig almindelig praksis for forsikring, hvor beslutningerne i stigende grad nægter at betale erstatning som den eneste årsag til fiasko er angivet i bæreren indtræden i konnossementet.
Resumé
Waybill er utvivlsomt et vigtigt dokument for transport, og hvis det er muligt, holde det korrekte indhold. Det skal bemærkes, at aktiviteterne i bæreren er primært en kontrakt om befordring, I mange tilfælde er det muligt også at gøre deres rettigheder i fravær eller mangelfuld fyldning af konnossementet.
Teksten optrådte også i december nummeret af tidsskriftet TSL Forretning
Sir Paul – helt uenig med dig. Fragtbrevet er grunddokumentet og skal udfyldes i overensstemmelse med de faktiske forhold og unmową. Mr udenlandsk ret Tracks – overveje, om der også er en regning for andet niveau dokument? Nå der meget alvorligt fragtbrev.
Da luftfartsselskabet er sandsynligt, at kontrakten for Hamborg og Frankfurt er et brev, hvor det skal gå? Luftfartsselskabet har kontrakt SENDER eller part i kontrakten, og for indholdet af konnossementet er ansvarlig … SENDER (ikke alle data, men den grundlæggende). Så afsenderen med henblik på ønsket Hamburg og derefter afsenderen ændrede sin mening og pegede på Frankfurt – hans underskrift luftfartsselskabet har aftalt at Frankfurt.
Igen understrege aftalen indeholder afsenderens og er ansvarlig for indholdet af brevet afsender – hvad er problemet? (Jeg kender, men han ville have til at skrive hele artiklen)
Advokater nyder arbejder som uklare regler, og enhver advokat kan synge deres. Dette er, hvad Herren siger om det, at afsenderen ofte fejlagtigt givet afskiber, Jeg ved, du, hvorfor det er – og så det kommer til at forbedre “rullende rundt på vogn” af pseudo-speditører. Siden afskiber indgår en kontrakt i eget navn, han skulle være på konnossementet som afsender men synes ikke fordi kunden kunne fange … og at pseudo-afsenderen ikke ønsker.
Kun, det indfører en rod, fordi afsenderen er en person har ret til at disponere over varerne – og mørket gør det nemt at stjæle hele lastbilen af varer, fordi luftfartsselskabet bør lytte til tilbud tv og her en anden sendte ordren og hvem der ellers er på listen … .
Formørkelse og rozmydlanie pligter, bevismæssige funktion af konnossementet, etc.. Denne henfald lov – “Sir Paul, Må Herren ikke går den vej”, at en klassisk citat.
🙂 Jeg er meget tilfreds med den bemærkning af Mr. Andrzej Sikorski, Jeg formoder, fordi det vil være kernen i en interessant diskussion 🙂
Sådan Talk Talk, også smide i deres 3 øre 🙂
Jeg er enig med Mr. Andrzej Sikorski, at konnossementet er et vigtigt dokument, og du bør ikke nedtone dens betydning. Det er også, Den skal udfyldes i overensstemmelse med kontrakten og de faktiske forhold. Spørgsmålet er her opstår: hvorefter aftalen? Praksis viser, at nogle gange levering af varer fra A til B er indgået flere transportaftaler (kæde af underleverandører er undertiden virkelig lang).
Jeg er derfor enig med det synspunkt fremsat af Paul. List CMR er grunddokumentet, hvilket er afgørende for vurderingen af aftalen. CMR-konventionen viser tydeligt, at brevet er et bevis CMR kontrakt, Men på intet tidspunkt ikke nævne, at det er den eneste eller den vigtigste bevismateriale. Hvad er mere, Den engelske version af CMR resultater (så vidt jeg forstår dette sprog) skrivelsen CMR er en de facto bekræftelse af kontrakt om befordring.
Derfor, i kunsten. 4 tydeligt, at uregelmæssigheder på listen over CMR ikke påvirke gyldigheden af selve aftalen. Efter min mening uregelmæssigheden er sådan. fejl med afsenderen, mængden af varer eller leveringssted. Fejl i listen over CMR (hvilket bekræftes før aftalen) er således uden betydning for vurderingen af ansvaret, hvis der er andre beviser (såsom transport ordrer, Forhandlingerne e-mail eller telefon som en sidste udvej arrangementer).
I dette eksempel, at udbuddet af alle de forskellige steder, så afhænge af, hvem der faktisk har udstedt brevet CMR. Hvis det var et tv (i henhold til “direkte kunde transportøren”) Dette kunne ses som udøvelse af ham af retten til at disponere over partiet. Hvis imidlertid et brev udfærdiget af afsenderen, non afsender, det forekommer mig, at luftfartsselskabet fortsat ville være bundet indholdet af tidligere resultater.
Forslag, Den pseudo-forwarding bevidst føre til fejl i at identificere afsenderen til listen over CMR “rullende rundt på vogn” er et tegn på troen på Mr. Andrew viden og færdigheder afskibere. I min erfaring, dog, at i de fleste tilfælde, virksomhedsledere har ingen idé om viderestilling der er afsender, speditør hvem er, og hvem transportøren. De er ikke i virkeligheden, også ingen indflydelse på indholdet af konnossementet, fordi hverken afsender eller modtager er ikke deres direkte kunder.
Sir Andrew, lægger ikke skjul, Jeg værdsætter virkelig, at Herren stor viden og erfaring inden for transportret og altid med sans for læsning på Herren udtalelser. Hvad er de spørgsmål, vi har beskrevet, dog forskellige opfattelser, men måske er det en modsigelse til en vis grad den tilsyneladende.
Jeg er den sidste person, der vil fortælle, at konnossementet er ikke vigtigt dokument – uden tvivl, er det meget vigtigt, og alle bør være interesseret i dette, der var fyldt med den korrekte. Men som med rette påpeget Kamil (med hvem jeg havde fornøjelsen af at gå til dig 🙂 ) normalt en regning omfatter en række af transportaftaler. Og i mange tilfælde er dette brev sagens natur ikke kan reagere på disse aftaler. Fordi hvad situationen, når jeg har et fragtbrev fra Italien til Rusland, men transporten udføres af en række luftfartsselskaber, hvoraf den ene er at levere varerne til lageret i Polen, hvor den næste bærer vil blive transporteret til Rusland. Er, hvis luftfartsselskabet har indgået aftale om at transportere fra Italien til Polish, Det er virkelig vigtigt for ham fragtbrev? Taler naturligvis teknisk, skal udstedes en række konnossementer – én for hver kontrakt om befordring, men i praksis vil vi aldrig gøre. Således konnossementet som afsender normalt opstår afskiber, fordi tv-selskaberne ville være et problem, hvis der er flere transport i (fordi hvert luftfartsselskab over dens underleverandør afsender).
Som for den tilsyneladende modsigelse – grundlaget for en kontrakt carrier operationer. Men ingen siger, at denne aftale ikke kan ændres enten ved aftale, samt ved ensidig belastning regulering på de betingelser, der er fastsat i. For eksempel, hvis vi har en aftale om transport 10 t belastning, og efter at have passeret stedet viser sig at være, der skal flyttes 15 t, og transportøren modtager varer, og dette er inkluderet på konnossementet, dermed det kommer til at ændre stiltiende kontrakt om befordring. Der er ingen modsætning mellem kontrakten og konnossement. Men det er den hellige lov af luftfartsselskabet, i en sådan situation til at nægte at, hvis de nye betingelser ikke er rigtigt. Det er svært at retfærdiggøre krav, at hvis afsenderen har indtastet datatrafik på det brev er vigtigere end den tidligere aftale. På denne måde vil afsenderen være i stand til at tvinge transportøren meget ugunstige forhold. Det forekommer mig, at der for dette er der ingen tvist, og hver af kommentatorerne tilstand af luftfartsselskabet, der nægter at besvare et andet produkt, end den oprindelige kontrakt. Hvis de accepterer det – som jeg nævnte – ændret på denne måde, i modsætning til aftalen, og problemet er ikke. Derfor når du skriver om kontraktens mener jeg ikke det papir dokument, men den endelige form for aftale mellem parterne, et fragtbrev som den mest sandsynlige til at være en afspejling af denne aftale.
Kamil meget rigtigt refererer til artiklen her. 4 Jeg 9 CMR. Sidstnævnte bestemmelse gør det klart, at lovforslaget beviser kun kontrakt om befordring, og betingelserne, hvis der er anden dokumentation (på engelsk umiddelbare beviser eller formodning er obalalne). I lyset af disse bestemmelser er vanskeligt at retfærdiggøre teorien, at lovforslaget er vigtigere end befordringskontrakten.
Som for andre stedet i kontrakten til at levere gods og forsendelse, Dette her bare ændre kontrakten for transporten kan være unilateral. Derfor ændringen i princippet være bindende for bæreren. Frem for alt bør transportøren meddeler derefter afsender – selv om den formelt ikke skyldes nogen bestemmelser – at der er en uoverensstemmelse mellem kontrakten og bogstavet, så du kan undgå de mange scams transport.
Sammenfattende må hvert enkelt tilfælde genkende individuel. Undertiden uoverensstemmelse mellem ordre og konnossementet vil opleve ændringer i kontrakt om befordring, og undertiden ikke. Hvis en sådan ændring ikke var (enten ved aftale, enten ved en ensidig erklæring), mere vigtigt er det aftalen mellem parterne.
Og selvfølgelig også være glad, at Mr. Andrzej udløst debat 🙂
Denne afsender er ansvarlig for oplysningerne i forsendelsen! Afsenderen er slet ikke en part i en transportaftale, og handler på vegne af afsenderen, og afsenderen er kun ansvarlige over for. Det er ikke afgørende,, at brevet var fyldt af en anden end afsenderen – og så afsenderen ville lide under følgerne af forkerte eller ufuldstændige data.
Bare ikke holde sig til konnossementet er en af de måder at stjæle varer. Ret til at disponere over varerne, og luftfartsselskabet har SENDER lytte til …. principal, speditør ignorerer hvad der er i konnossementet, og de tager varer til tyven. Advokater derefter forsøge at miskreditere konnossementet og forsøge at overbevise retten, at afsenderen ikke er, at hvad konnossementet “afsender” Kun den, der gav ordren, men ikke forrang brevet, etc.. ITD. – dette er hvad jeg kalder en forringelse af loven.
Forsendelsen er en funktion: information – hvad er de oplysninger for politiet, told og modtageren, der er berettiget til at indgive en klage til przedwoźnika hvis bladene er falske oplysninger?
Afsenderen lukker en kontrakt med luftfartsselskabet (speditør kan indgå en kontrakt på dine vegne, så bæreren er et tv-selskab, og skal være i 1 Sending) og er ansvarlig for indholdet af konnossementet. Speditør er kun for deres primære til transportøren måske kun en proxy afsender eller afsenderen, hvis det indgår en kontrakt på dine vegne – og derefter med alle de konsekvenser, som vil være afsenderen af brevet. Transportkunder mamyh elendige og dermed en masse forvirring – afskiber bør give afsenderen og de lastning forsendelsesinstruktioner og eksempler på udfyldte dokumenter – minut. en korrekt udfyldt fragtbrev som afsender og improviserer … generelt meget i improvisation.
Konwnecja CMR er velskrevet – holde sig til det.
Sir Paul – Herren siger dette til ændringen af aflæsning Lad en "afskiber’ selv om det ikke fremgår klart af bestemmelserne i. Sir Paul, Dette kan føre til en stor ståhej, fordi afsenderen ikke er part i en transportaftale, og afsenderen kan have en kommerciel interesse i at afsenderen ikke vidste, hvor det vil være aflæsset gods. Ideen om sådan bør udelukkes. CMR-konventionen viser tydeligt, hvordan har de varer (efter fremlæggelse af en kopi af konnossementet med markante ændringer) – Det er også nødt til at styre fri af?
Jeg vil gerne præcisere en ting endnu – der er altid kun én kontrakt om befordring, og et bogstav for dens gennemførelse. Af den måde, kan du lige så czasamni nødt til at indgå andre kontrakter vedrørende gennemførelsen af den første … men aftalen skal videreføres i henhold til deres indhold og afsløre så mange breve som der er aftaler. Selvfølgelig, hvis der er mange flyselskaber, der kan bruge princippet om successive luftfartsselskaber, men som i dag gør unmie?
Denne gang, jeg er enig til dels med Mr. Andrzej. Det er ligegyldigt, om afsenderen er både afsender, eller. I overensstemmelse med artikel. 47 afsnit. 2 PR. wire. den person, der giver transportøren forsendelsen anses for at være autoriseret til at udføre alle aktiviteter i forbindelse med kontraktlige. Skal således, hvis den pågældende ændrer kontrakt om befordring i henhold til loven, Det bør betragtes som en effektiv.
Jeg kan kun være enig i kritikken af, at luftfartsselskaber lytter til deres kunder, i stedet for den første afsender. Sender til transportøren er dens vigtigste, fordi afsenderen er altid en modpart bærer. Det er ikke overraskende position på sådanne bærere advokater spørgsmålstegn status afsenderen indførte person i konnossementet. Men som nævnt ovenfor,, en sådan person vil stadig have ret til at handle på vegne af den primære bærer, derfor sine kommandoer er effektive (så længe andre krav er opfyldt).
Med hensyn til den informative funktion – Jeg er enig. Fragtbrevet skal udføre en sådan funktion og følge betingelserne i transportkontrakten. Det eneste spørgsmål er, hvilke? Som det allerede er blevet sagt, fordi, hver underleverandør til en anden kontrakt om befordring, og hver enkelt operatør fungerer som et tv-selskab i forhold til sine underleverandører. Jeg synes i standard liste over alle hårde. Og så vidt de politi og toldvæsen til dem og, hvis korrekt fylde konnossement ville være et problem. Fordi hvis – i overensstemmelse med principperne – i afsenderen ind i modtageren, der bestilte forsendelse af varer til dit lager, Dette tåber mange politifolk, fordi de mener, at afsenderen, hvorfra varerne er afsendt.
Jeg ser Mr. Andrew, Herren svarede, Før jeg færdig mit svar. Selvfølgelig er et spørgsmål om at informere afsenderen uformelle og tjene en forholdsregel. Jeg siger ikke, der er en sådan forpligtelse i henhold til reglerne, men det kunne være en god idé. Intetsteds kan ikke skrive om uden om afsender varerne i konventionen, men den er stadig skal bestemmes, uanset om der er tale om afsenderen.
Og her tror jeg det centrale punkt omtvistede – Jeg er ikke enig i udsagnet, at der altid er en kontrakt om befordring, og et bogstav for dens gennemførelse. Så det burde være i en ideel virkelighed, men desværre er det ikke, og du nødt til at tænke, hvordan man skal håndtere den aktuelle situation.
Og som for efterfølgende operatører – Jeg er alle for det, men dette ville være bedre at ændre reglerne, fordi ændringen i praksis er vanskeligt at tælle. Uden tvivl, hjalp det i høj grad af alle de spørgsmål relateret til vores meningsforskelle. Desværre på nuværende tidspunkt institutionen successive transport i Polen er død, selv i mange lande er ellers (np. i England).
Og for at gøre et notat af optimisme i denne diskussion, Jeg kan fortælle dig, Jeg er i færd med at udvikle en ny model for et fragtbrev, der tager sigte at håndtere de vanskeligheder, som vi beskriver her. Så snart jeg er færdig, selvfølgelig vil jeg sætte det her i håb om konstruktiv kritik 🙂
@ Kruger Legal
Men hvad er det, Zbyszek? Fordi jeg stadig anser, at spamming 🙂
Der er ikke noget svar, så jeg anser spam.
Pan Kamil pisze:
“Det er også, Den skal udfyldes i overensstemmelse med kontrakten og de faktiske forhold. Spørgsmålet er her opstår: hvorefter aftalen? Praksis viser, at nogle gange levering af varer fra A til B er indgået flere transportaftaler (kæde af underleverandører er undertiden virkelig lang). ”
Nå, vi måske ikke forstår – Aftalen er en af lovforslaget afspejler aftalen mellem afsenderen og transportvirksomheden – a til, at CARRIER, til at udføre kontrakten, indeholder anden aftale påvirker ikke indholdet af konnossementet, som vi mener.. “Kæde” er et helt andet spørgsmål mellem transportøren og dens kontarhentem(Jeg) og ikke flytter til aftalen SENDER – CARRIER.
Den anden ting, kæderne er en patologi, der kan og skal bekæmpes. Carrier, da det ikke er i stand til at udføre transporten, skal den ikke acceptere ordrer eller podnajmie ekstra køretøjet og ikke kontrakt transport og transportør andet, at selv den næste – dette er sygt. Hvis du allerede har gjort det, og det første luftfartsselskab arrangere transporten til et andet luftfartsselskab (stedet fremlejet køretøj) Dette omfatter rettigheder og forpligtelser afsenderen og derefter regningen bør fastsættes et rimeligt forhold til aftalen – men det påvirker ikke bogstavet SENDER – CARRIER hvor vi startede.
“Første hånd” Det betyder, at de oprindelige kontrakter vognen ikke har og ikke kan have krav til underleverandører CARRIER fordi de ikke er, for ham, part i aftalen om befordring.
Disse luftfartsselskaber, der blev fremlejet køretøjer såsom. DHL, Schenker, UPS inkludere dem med dit forsikringsselskab – og konnossementet er DHL, Schenker, UPS. Dette kan gøres i overensstemmelse med bestemmelserne i kunst og …
Velkommen
Jeg vil gerne spørge p. I relation Patron af synspunkter om dette spørgsmål, når forsikringsselskabet nægter at betale erstatning til en transportør på grund af en ulykke fejl begået af luftfartsselskabet, med henvisning til manglen på et konnossement. Nemlig, der er i området markeret som luftfartsselskabet registrerede driver lejes af transportvirksomheden, og ikke virksomheden selv przewoznicza – Forsikring Taker.
Er på grund af dette, er et sådant afslag begrundet? Er det ikke på en eller anden pososb misbrug fortolkning ubezpiecyciela og forsøge at undgå at betale erstatning? Det er indlysende, og medarbejderen- føreren er ansat af en virksomhed przewoznizej og der er ingen tvivl om. Den eneste fejl i udtalelsen fra det forsikringsselskab, der begrunder afvisning af at betale erstatning gælder kun manglen på przewozniczej wskaania konnossementet.
Podrawiam
Michal Sokolowski
Juridisk rådgiver Trainee
Jeg, Spørgsmålet er p. Patron og mit svar vil nok August … men venter på et svar p. Patron skriv din.
Nu placeringen af forsikringsselskabet er korrekt. I kassen “luftfartsselskab” skal indtastes navn og adresse på transportøren og ikke nazwsko chauffør og køretøj nummer, fordi det ikke er den samme. Chaufføren arbejder med luftfartsselskabet for nogle, der ikke betyder wcake, at dette selskab er et luftfartsselskab, fordi det kun kan være en underleverandør og transportøren kan være nogen helt anderledes.
De almindelige Forsikring er klart, at konnossementet skal udstedes til transportøren og transportøren er navn og adresse.
Jeg, at denne bestemmelse ikke kan lide – wtedyt behøver ikke at blive enige om posten, men hvis vi enige om, at det nu er et spørgsmål? Jeg har set forsikring, hvor T & Cs nazwsko give føreren og bilen antallet af forsikrede selv om navn og adresse på transportøren er anderledes (siden da har det bare underleverandør). Du behøver kun at huske på, at før og ikke efter det faktum.
Jeg er opmærksom på, at advokater vil forsøge at, på trods af alt, kæmpe for erstatning – skade, der ikke bryde igennem som kunderne indse, hvad deres ansvar … og endog i strid, nedtone den rolle konnossementet og hvad der er.
Det er trist, at transportvirksomheder tage op til transport af gods med en meget høj værdi, og er ligeglad med forhold som kardinal fragtbrevet og læser ikke T & Cs. Har andre spørgsmål såsom. transport sikkerhed er lige så uopmærksom?
På trods af disse bemærkninger,, Men jeg ville ønske, at den udbetalte kompensation, oprigtigt (selvom jeg tvivler på, at forsikringsselskabet vil tilgive) – fordi luftfartsselskaber tættere på mig end forsikringsselskaber – Men når jeg ser hvordan i uddannelse i kvalifikationsbevis delegeret hustruer og døtre er bærere, hvordan gør du, men der kom, kan ikke vente med at afslutte og komme videre pjækkeri (trods, at der er betalt for uddannelse) – Jeg ser en sort fremtidige luftfartsselskaber, men klart advokater … så de er professionelle.
@ Andrzej Sikorski
Jeg vil først tale om konnossementet og kontrakten i forbindelse med talen Kamila. Jeg er enig, at fragtbrev udstedt af udbyderen bør afspejle aftalen mellem afsenderen og transportøren, og andre aftaler bør være forbundet med efterfølgende konnossementer.
Som for enden af kæden ikke synes det er patologi. Transportsektoren fungeret i mange år, og det er over hele verden, så det nu er standard i stedet forvrængning. Men faktisk er det vanskeligt at genkende fænomenet som en positiv, som hun er på det og afsenderen, og den endelige bærer. Den første løn en meget høj sats for transport, den anden går til meget lave lønninger. Men det påvirker en meget stor fragmentering af industrien – nu har hver wyleasingowanej luftfartsselskab lastbil er allerede.
En co do DHL, Schenker og UPS er lige i dette tilfælde, de er som regel i rollen som speditører og alle biler, at køre med navnene på disse virksomheder er de fleste biler i bærerne, opererer under faste kontrakter med speditøren.
@ Michael S. og Andrzej Sikorski
Problemet med forsikring, der nægter at betale erstatning på grund af de ukorrekte oplysninger i partiet, er ikke ny, men det var kun med fremkomsten af krisen eskalerede meget. Væddemål for nu regelmæssigt nægter kun at betale for fejl og mangler i konnossementet – brugt dette argument blev påberåbt kun yderligere.
Og her, i princippet er jeg enig med Andrzej Sikorski – driverdataene er ikke datamedie, Så de ikke opfylder bestemmelserne i de almindelige betingelser. Personligt skupiłbym derfor primært spørgsmålstegn ved den samme records Imprint. Han er i øjeblikket i flere tilfælde jeg forsøger at bekæmpe det, men da endnu ingen beslutninger (en betalingsordre mod forsikringsselskabet som en kendsgerning er det ikke betyder noget), hvilket ville tillade kravet, dette er en effektiv måde. Jeg betragter, at sådanne optegnelser er ekstremt skadelige for forsikrede og er udelukkende beregnet siden, at have en undskyldning for at nægte at betale erstatning. Optagelse eller ikke af luftfartsselskabet i fragtbrevet berører ikke på nogen måde efter hans ansvar, og dermed ansvaret for forsikringsselskabet. Det er en smule, GTC var som om rekord, at selskabet er kun ansvarlig, når trucken, der har transporteret varerne, er monteret gøg ur – det påvirker ikke på alle på risikoen for, at forsikringen, på samme tid kan være grundlag for afslag. Men husk, gang, at Højesteret har behandlet denne type sager og vendes tilbage til den dom, som Court of Appeal, som holdt, at denne bestemmelse ikke ligegyldigt. Men jeg ved ikke, og til sidst sagen blev afgjort.
Som for at nedtone de forpligtelser – han altid opfordre kunder til nøje at undersøge de almindelige betingelser, navnlig i overensstemmelse med disse bestemmelser. Bortset fra, at ikke altid er transportøren har en indflydelse. For hvad du kan gøre ved det, at afsenderen i transportdokumentet notere det faktiske luftfartsselskab data, snarere end kontraktlige? Bedste bare ikke at købe en sådan forsikring, forsikring, fordi alt dette tegn jeg personligt finde en sådan meget ugunstige aftale. Af den måde, jeg er overrasket over, luftfartsselskaber, at organisationer ikke var i stand til at indsamle og tvinge forsikringsselskaberne til at tilbyde anstændige forsikring, for eksempel ved at boykotte en sådan, at disse optegnelser indeholder. Anyway langsomt modnet i mit sind, selv at organisere boykot, men min drivkraft er lille i øjeblikket 🙂
Sir Paul –
til. 1/ Schenker og UPS vil ikke fungere som “afskibere” kun som bærere, og selv brugen af underleverandører er ansvarlige for deres handlinger, og for sig selv – Jeg henviser til forretningsordenen levering af transportydelser Schenker.
Konnossementet er Schenker og adresse. Hvis skaden er forsikret Schenker Schenker og kompensationen til dets OCP.
Ad.2 / Skrivning i konnossementet og forsikring.
Tja, det er ikke så indlysende, som du skriver, og er berettiget. Brevet er beregnet til at afspejle virkeligheden og forhindre forsikringssvindel. Hvis en bærer er “carrier” er det konnossement, navn og adresse. Ellers er det lettere at spoof forsikringsselskabet om erstatning for transport, til at udføre andet luftfartsselskab rimeligt godt forsikret i tilfælde af skader bliver sammen med andet luftfartsselskab, der er sådan. klausul tyveri og røveri, Dette eksempel, som. mor.
Hvorfor skal listen være forsikrede carrier X og Y at være, og han har et krav om erstatning? Som jeg sagde, det er muligt, at listen var navn og adresse på X, men føreren og bil nummer (som underleverandør) Y og alle klar.
Husk på, at det ofte er hundredtusinder af euro og ingen nonchalance kunne ikke være – samme job kan let forud ordren + sending og mindst transportøren og den erstatningsberettigede giver større (ikke absolut) garantier med hensyn til de faktiske forhold. Forsikringsselskaber tider opfører sig som igler, men også kan være rigtigt, og kræver rimelig adfærd – den mere, at skrive navn og adresse på transportøren, og så er det en pligt og ikke et påfund.
Sir Paul – Der er så mange absurditeter i TSL (np. Mediation rekord godstransport), du behøver ikke andre til at se på styrken af.
@ Andrzej Sikorski
1) Hvad skal Schenker og UPS det havde sager, hvor klart fungeret som speditør, men faktisk – Jeg kan se – Der er også bærere.
2) Jeg har aldrig sagt, Det er indlysende 🙂 Hvis det var, der ville være mange problemer, og forsikringsselskaber har lange zrezygnowałyby af disse registre. Men i realiteten ikke kan blive enige. Skrivning i de almindelige betingelser for behovet for at indtaste data for forsikrede konnossementet er på ingen måde en forsikring beskytter mod svig. Transporten loven og formodningen om CMR resultater, at de betingelser, der er beskrevet i sendingen svarer til virkeligheden. Det er derfor formodes, at luftfartsselskabet var, hvis data er medtaget i konnossementet. Det er derfor, skal operatøren afkræfter denne formodning. Og hvis der er dokumenter, der tillader dig at afkræfte formodningen, er der ingen grund, at forsikringsselskabet ikke betale nogen erstatning. Og hvis forsikringsselskabet er bekymret, der kunne føre til forfalskning af sådanne dokumenter efter den kendsgerning, Dette kan meget vel føre til, at forfalskning af konnossementet, Så faren er den samme.
Eksempel på forsikringssvindel er faktisk langt ude. Ikke fordi der er flere situationer, at ét luftfartsselskab kørte uden forsikring, og derefter en anden prøve for erstatning. Notorious er dog tilfælde, når afsenderen har indgået en kontrakt med luftfartsselskabet X, podzlecił transportør Y og konnossementet er et registreret luftfartsselskab Y. For dette er den godkendes af både afsenderen og transportøren X samt mellem transportøren og transportøren X Y. Og her posten i GIC er ikke noget, du har brug for (undtagen, selvfølgelig, at en undskyldning nægte at betale).
I det første tilfælde af svig kunne faktisk let verificeres. Hvis du rent faktisk kørte transportøren X (og er optaget på listen), og transportøren Y var slet ikke ud af vognen, ser det som en slags forsikring, der var en en-bærer? Der er ingen kontrakt mellem afsenderen og transportøren Y, Så denne mulighed er ude. Carrier Y vil derfor være påståede underleverandør. Så du ville have til at forud aftalen om transport og stole på falske vidneudsagn om den påståede føreren af speditionsfirmaet Y. Bortset fra, at det kunne være opdaget ved den data driveren på fragtbrevet, eller endda vidneforklaringer. På samme måde kan du bare falsk brev vogn aftale, og selv uden samtykke fra modtageren eller afsenderen.
Mange tak for dit svar.
Desværre har den nuværende modtaget dokumentation i denne type sager, og jeg spekulerer på, om ikke at indgå retssager med forsikringsselskabet, hvis forsikringsbetingelserne tale tydeligt, FIMA at luftfartsselskabet ikke er chaufførens.
Nå, kan være denne type fejl vil koste store tab. Det kan vi faktisk fokusere på det samme records Imprint.
I flere år arbejdede jeg i en gren af UPS, men niesttey ikke behandlet disse spørgsmål.
Med venlig hilsen
Michal Sokolowski
Nu et eksempel på forsikringssvindel er en meget reel – mens du spiller ned dette aspekt er nødvendig for at underbygge tesen, at optagelse på listen er ikke så vigtig … . Du kan beskrive den mekanisme af en sådan en fidus, men jeg vil ikke komme ud, fordi det, Jeg giver instrukser i stedet for advarsler.
A tak na marginesie, Sir Paul, hvad i sidste ende angår, for Herren slagsmål? Hvordan at være et konnossement og afsluttet korrekt, og det vil være enden af. Hvad er problemet? Nogen kan bære varerne til en værdi af 100 tusinde euro og kan ikke sikre konnossementet, hvad han virkelig sikre? Enhver aberration.
Vi er glade for at tilslutte sig initiativet propagujęcej korrekte fremgangsmåde, fyldning af dokumenter i overensstemmelse med de regler og forskrifter – mens relativering, “så, men …” ITP. Jeg betragter de skadelige virkninger af. Vi har ikke respekt for principperne om, love og regler, regeringsperioder “ingen vilje, ABO …” udfordre vilkårene i aftalen, som er underskrevet, opstaldet i mainstream.
Mr. Andrew, hvis aftalen er yderst skadeligt for den ene part – og så jeg – det bør undermineres. Argument, at denne aftale blev underskrevet af en person, jeg har ingen kritisk, fordi loven fastsætter en række af ulykker, når alvorlig skade for interesserne hos en part kan være grundlag for tilbagekaldelse af record. Court of konkurrence og forbrugerbeskyttelse er oversvømmet med sådanne sager under kontrol af ulovlige klausuler og en stor del af, som omfatter. Tilfælde af udnyttelse og manglende overholdelse af aftalen med principperne for social sameksistens er mindre almindelige, men også ske. Hvad mere er, er jeg dybt overbevist om, at intet luftfartsselskab har indgået en forsikringsaftale med denne record, hvis du bare vidste, at trænge ind på konnossementet er underlagt betaling af erstatning.
Hvorfor jeg kæmpe disse optegnelser? Fordi de er bare ikke fair. Jeg er alle for det, at luftfartsselskaberne korrekt udfyldt sending. Men jeg er ikke enig i denne, der er en fejl på dette område, at i de fleste tilfælde har for korrekt udførelse af kontrakten befordring ligegyldigt, betales af manglende forsikringsdækning, og behovet for at dække tabene på niveau med et par hundrede tusinde. Det er en smule, støtte, hvis de sætter folk i fængsel for at videregive det røde lys. Selvfølgelig ville det være stor, passerede kun, hvis alle de grønne, men der skal være en vis andel af overtrædelser og sanktioner. Jeg er derfor, om respekt for loven, men uden brug af drakoniske straffe for relativt ubetydelige overtrædelser. Forkert datamedie i forsendelsen, er som regel ikke nogen trussel mod interesser entreprenøren.
Spørgsmålet om svig er ikke nedgjort, men det er ikke det denne bestemmelse – det gælder især, når, når de er klare beviser, som var luftfartsselskabet, indtastet i fragtbrevet er, om den underentreprenør eller hovedstol luftfartsselskabet. Jeg har set mange sådanne tilfælde, og i hver af dem indrømmede forsikring, der er ingen tvivl om, at, som var luftfartsselskabet. Så aldrig hævdes, de frygter, det var et fupnummer. I tilfælde af afslag for påstået svindel har aldrig mødt. Hvis nogen af læserne har forskellige erfaringer, Jeg ville elske at læse den.
Jeg er ikke enig, uagtsomhed konnossementet, der er sammenlignelig med den afgift niedopilnowaniem – carrier rolle er at tage sig af varerne, et lovforslag er blot et teknisk spørgsmål, og dets engagement i øvrigt hører til afsenderen, og ikke til bæreren. Hvad er mere – som jeg skrev – bærer flere gange er det ikke muligt at sikre, at, fordi stedet er en underleverandør, der selv er en del af fragtbrevet.
Så, med ekstremt urimelige aftaler skal kæmpe sådan. se optegnelser kurer regler, er ikke kun urimeligt over for kunden, men i nogle henseender endda uværdig transport lov. Der er andre tåbelige og unødvendige bestemmelser i lovgivningen, f.eks. se en oversigt over “mediering af godstransport” loven om vejtransport.
Her er vi enige, der på dumhed og uretfærdighed kan og skal bekæmpes.
Er den korrekte og præcise opfyldelse af konnossementet er en af de ovennævnte kategorier? Ifølge mig der. Nay, Jeg kan stadig se behovet for regningen var en vigtig og grundlæggende dokument, dokumentation for kontrakten for transporten. Det skal bemærkes, at ordren / kontrakten ser kun kunden og entreprenøren (bør være afsenderen og transportøren, men med vilje ikke skrive) et fragtbrev tjener som bevis (har givet de faktiske forhold, ofte forskelligt fra indholdet af jobbet), tegnebog (tilgængeligheden af varer), instruktions (instruktioner skal medtages på konnossementet, så de er i stand til at gøre sig bekendt med dem bare fra brevet og ikke jobbet), Information (told, Politiet, ITD,) – er et dokument i omløb – forskellig fra den rækkefølge, selv. Reduktion rang af konnossementet opfatter som urimelige og skadelige virkninger, så jeg lavede en polemik.
Du siger i “Hvad mere er - som jeg sagde - gentagne gange luftfartsselskabet ikke er muligt at sikre, at de, fordi stedet er en underleverandør, der selv er en del af konnossement.” – og du ved, hvorfor han ikke kan sikre? Fordi det er alle så længe kvaliteten af, improvisation – luftfartsselskabet ofte ikke kender “dens” underleverandører og lignende ikke kan kontrollere – “en eller anden måde vil det”. Kender du, de ikke ønsker at hjælpe i denne aktion. Jeg ser hjælpe informere og trykke på den korrekte procedure! Jeg kan stadig ikke se noget problem i konnossementet var korrekt rekord: navn og adresse på transportøren.
Underminere rolle konnossementet, at kalde det “teknisk problem” Jeg betragter forkert og skadeligt.
Benådet på – Vi har forskellige meninger, det er kreativ. Når du handler med en anden uretfærdighed er ivrig efter at slutte sig til … Nu er der.
Hej,
I henhold til en skriftlig aftale med luftfartsselskabet var inden 7 dage efter levering til at give kunderne en faktura og to breve af CMR. Ved modtagelsen af en konnossement serveret, og derefter 18 På dostrczono FV.
I mangel af brevet og uregelmæssigheder i forbindelse med udstedelse FV kunde havde nægtet at betale.
Konnossementet erklærede udgifterne til transport.
Er modtageren af forsendelsen effektivt kan nægte at betale?
Vognen fandt sted i Danmark til polsk – I lyset af denne teknik er anvendelse 51 transport lov?
På forhånd tak for dit svar.
@ Magi91
Men der blev bestilt af transport-modtageren?
Undskyld, men tidligere dårligt afklaret de faktiske forhold. Ja, det sker for at være en lægmand i sager om vejtransport, og de regler, der regulerer det
Så endnu en gang.
Parterne indgik en kontrakt om transport af gods fra Danmark til polsk. Ifølge aftalen var betinget af modtagelse af betaling for udførelsen at levere fakturaer og to bogstaver i CMR Ordregiver transport (ikke modtager Shipping). Ud over den skriftlige aftale, fakturaen og sæt dokumntów gives inden 7 dage på smertereduktion af fragt 15 %.
Luftfartsselskabet lavet en aftale, men forudsat fakturaen og kun én brev efter przwozowy 17 dage efter gennemførelsen af kontrakten.
Quest transport nægtede at betale på grund af fejl i de indsendte dokumenter (fejl i hans navn på fv og mangel på frimærker carrier CMR) og på grund af manglen på en anden konnossement. Havde han har ret til?
Jeg kender ikke den nøjagtige aftale, men det forekommer, at koncessionsgiver kan kræve en ordentlig faktura, Selv om spørgsmålet kan løses blot en simpel bemærkning. Men det er forkert at foretage betalingen efter modtagelsen af den anden kopi af fragtbrevet, fordi en sådan bestemmelse er efter min mening i strid med essensen af kontrakt om befordring. Ingen stempler eller CMR carrier bør ikke være grundlag for at nægte udbetaling af løn.
Hej
plug i kommentarerne i en anden rækkefølge end selve essensen af indholdet af konnossementet. Jeg arbejder som arkivar ved, som beskæftiger sig med logistik, og vi har millioner af konnossementer i flere år, zatstanawiam hvor lang tid at holde dem. Jeg forsøgte at finde en post på dette spørgsmål, men ikke ramt af noget. Har du fyre kan hjælpe mig i denne sag?
Med venlig hilsen
Patricia Wielgus
Arkivar
ABCData S.A.
Hej.
Sir Paul.
Kunne du svare på følgende spørgsmål( refererer Art. 5 K CMR).
Er Count Nej 1 især tælle No 22 CMR kan fyldes manuelt ( CMR selvstændige)? ingen segl og den oprindelige afsenderens underskrift ?, For eksempel fylder lasten driver CMR , fordi afsenderen ikke har lastestedet( er langt). Sagen drejer sig om eksport af britiske såsom. til CZ og SK ( Unionens periferier) Behøver jeg at vedhæfte CMR Fotokopiering F-ry eksport , eller GM ...?
Tak for din mulige svar.
.. Afsenderen er ikke part i en transportaftale , så det ikke kan vises i grafen ikke 1 Jeg 22 CMR , hvordan man får ud af sådanne situationer, når sagen bryder for bekræftelse af eksport for momsrefusion.. ( tilknyttede dockingstation CMR skal derfor være korrekt udfyldt og “stemplet” ville det ikke zkwestionowały inspektion tjenester U.Skarbowego)???
Tak for dit svar, hvis du finder et øjeblik…
Med venlig hilsen.
@ Gregory
Posten. 1 CMR nok data selv – behøver ikke at være en signatur. Positionen 22 bør gives til afsenderen og underskrift afsenderen handler på dens vegne. Men da afsenderen lidt kunne overtales til at melde sig til de data, i en anden virksomhed, Jeg betragter acceptabel tilstand, når elementet. 22 data og underskrift afsenderen. De bør dog være i overensstemmelse med punkt. 4 ark. Det faktum, at eksporten i min udtalelse på grund af post. 3 Jeg 4, hvor stedet for lastning og losning er i forskellige lande. Selvfølgelig kan du også styrke dette argument faktura, men regningen også bør betragtes som bevis.
@ Patricia
Efter min mening kan konnossementer være klassificerede dokumenter, der støtter gennemførelsen af særlige tjenester, at. Derfor tror jeg, at det skal være op igen til den tid begrænsning af skatteforpligtelser, der opstår ud af transaktionen, eller fem år fra udgangen af regnskabsåret. Særlige bestemmelser om, konnossementer, fra hvad jeg kender, mor.
Jeg stiller spørgsmålet, hvordan modtageren bør zchować shipping varer (Som for levering af reagenser anvendes i diagnosen) når dokumentet af transportøren przedsatwionym (medmindre konnossementet) ukendt, hvilken slags, mængde leverede varer. Brevet blev også przewozowgo ikke inkluderet i zip fakturaen. Så hvordan skal modtageren. Modtageren på fragtbrevet udstationeret anmærkning “nogen dokumenter” og sendt oplysningerne til afsender. Er modtageren skal stoppe leveret forsendelsen, hvorvidt indholdet bør zprawdzić. På forhånd tak for dit hurtige svar. Hilsen Anne
@ Anne
Den bedste løsning ville være at kontrollere indholdet af forsendelsen protokol i nærværelse af driveren. Som et spørgsmål om mere imidlertid bekymring afsenderen – Kun modtageren anerkender modtagelse af partiet, og afsenderen vil have et problem med at vise, specifikt, hvad det var.
Hej
Er Kunden kan i overensstemmelse med den underskrevne kontrakt for transport af transportable gør udbetalingen af konnossementet for at oplyse beløbet for fragt i 20 CMR og navnet på det luftfartsselskab i 16 /17 CMR.
Er kunden ( Shipping ) kan stole på Konwnecję CMR hjælp sådanne optegnelser i ordrer for operatørerne og tilbageholde betaling til transport foretaget.
Med venlig hilsen
@ Freighter
Det afhænger af, hvordan kontrakten er struktureret, men ved første øjekast en sådan bestemmelse, er det tvivlsomt.
Bestemmelserne i aftalen:
VIGTIGT: CMR i æske 16/17 SKAL VÆRE: navnet på rederiet
CMR i æske 20 Skriv venligst fragtbeløbet …………….
2. Faktura angiver antallet af vores ordrer,sammen med den bekræftede originale og 1 pc. CMR neutral tilførslerne: i læselig dato, læselig underskrift og stempel modtageren af lasten, antal af fyldte kasser 16/17 og 20 i overensstemmelse med den godkendte ordre + 1 pc. alle de dokumenter, der ledsager sendingen, skal udstedes i en måned, hvor udledningen fandt sted senest 7 dage fra datoen for losning og leveret inden 10 dage fra datoen for udledning. Ellers skal arbejdsgiveren betale entreprenøren en bøde på 50% fragt og faktura forfaldsdato vil blive udvidet til 90 dag. BETALING TERM regnes fra datoen for modtagelse af fakturaen korrekt og fuldstændig KORREKT UDFYLDT DOKUMENT.
3. Transportforhold omfattet af bestemmelserne i CMR-konventionen.
@ Freighter
Jeg ville have at se hele kontrakten. Kontakt os via e-mail.
Hej
Jeg har en teknisk pytanko
viderestilling arrangere transport fra adresse A til at løse B
CMR adressen udledning C og dokumenterne løse GM aflæsning D
i tilfælde af sådanne forskelle adresser dette dokument er bindende i tilfælde af en tvist om den forsinkede levering af?
chaufføren gik at losse ved CMR, men der blev han sendt til adressen på generalforsamlingen, som resulterede i at komme for sent
på forhånd tak for din forklaring
Jeg hilser
Jeg forstår, svarer, at i et øjeblik Mr. Paul, men jeg tillader mig at tale.
Tja, svaret er kunst. 17 afsnit. 2 Under henvisning til artikel. 7 CMR.
En menneskeligt: luftfartsselskabet ikke er ansvarlig for eventuelle forsinkelser i leveringen, hvis årsagen til skaden er optræden af en autoriseret person, og yderligere: Afsenderen er ansvarlig for alle omkostninger og skader for unøjagtighed eller utilstrækkelig data om sendingen
Smukt tak, Med venlig hilsen
@ Jet
Jeg er enig her med Mr. Andrzej – afsender helt gjort det vanskelig situation her. Generelt, efter min mening, er det vigtigste at behandle, men da listen var anden adresse, kan antages, at der er sket en ændring af destinationen, hvad afsenderen er godkendt. Sikke en selvmodsigelse i listen over tæller efter min mening aflæsningsstedet, og ikke modtagerens adresse.
Hej
Jeg er en læser af din blog i lang tid, Jeg følger med interesse de ændringer, . Imidlertid er det et spørgsmål om, której nie jestem w stanie zweryfikować a mieści się ona w omawianym zagadnieniu tj. list przewozowy i treść zlecenia: a mianowicie neutralizacja dokumentów tzw” „neutralka”
Przykład takiego transportu
Customer Company "A"
Company "A" køber merchandise fra 'B' i Norge, og sælger “C” i Polen.
Version # 1. CMR udledes hvor "B" er afsenderen ; modtageren er en "C"
Til Selskab "C" er ikke fundet ud af, hvor varerne (at hun ikke købe det). Company "A" har en sådan neutralisering CMR - det er at udskrive den anden CMR hvor afsenderen er en del af en anden adresse - skjulested for modtagelsen
Version # 2. CMR udledes hvor "B" er afsenderen; modtager af "A"
Til selskab "B" ikke lære, hvor han skulle merchandise og virksomheden "C" ikke vidste, hvor han kom fra merchandise, Company "A" har en sådan neutralisering CMR - det er at skrive en ny CMR, hvor en sådan; lastning var (Her er de mest hyppige fører til et andet selskab og levering til "C" – nieujawienie af afhentning og levering (til forretningshemmeligheder)
I begge tilfælde er ordren fra "A" til transportøren korrekt eller modtagelse af "B", og levering af "C" - ikke går for dokumenterne, hvor der sker en ændring.
1. Hvilken dokumentation skal have i dette tilfælde? (CMR, Bestil original, Ordren data ændres).
2. Er oplysningerne til transportøren (speditør) kunde "A" i form af en skriftlig erklæring, der indeholder indholdet af, hvad der kommer til at dreje i dokumenter skriftlig instruks til at ændre leveringsstedet vil være tilstrækkeligt ?
3. Czy jeżeli w polu Nadawca wpisze się adres przewoźnika – będzie on odpowiadał za zwartość przesyłki ?
Neutralizacja dokumentów jest czymś co w praktyce często występuje aczkolwiek brak jest prawnych unormowań tego zagadnienia.
Z góry dziękuje za odpowiedz.
@ Emilia
Powinny być dokumenty, z których wynika jednoznacznie, że dane wpisane na liście przewozowym w zakresie miejsca dostarczenia nie będą miały żadnego znaczenia. Som et spørgsmål om enhed B, og så bør ikke optages i CMR som afsender, fordi afsenderen, hvilke kontrakter vognen er A. På fragtbrevet, kan du skrive A som afsender, og bare ignorere pålæsningsstedet. Optagelsen af luftfartsselskabet på afsenderens ligegyldigt – og så påtager sig det fulde ansvar for den tilstand af partiet, og hvis der ikke er nogen indvendinger mod konnossement formodes, at denne stat har kompetence.
Hej,
Jeg har en lille casus,
Jeg har brug for en frisk og objektiv se på spørgsmålet,
lad ofte binde sig til emnet tidligere indlæg,
for nogen svar på forhånd tak.
Med venlig hilsen.
Spy:
I anmodningen, underrette den hovedforpligtede transport “neutralisering” dokumenter (skrive en ny CMR, et andet sted for lastningen)
I mangel af denne neutralisere introducerer en sanktion i form af en faktura modsatte af gods.
Er en sådan procedure er i overensstemmelse med loven?
@ Ag2r2
Kompatibel med bogstavet bestemt, men hvis ånden? Sure, afhængigt af situationen, ville du kræve en sådan straf zmiarkowania.
Er det virkelig Mr. Paul effektivt kan indgå en sådan aftale til dataene fra konnossementet ikke noget?
Du siger i “Powinny być dokumenty, z których wynika jednoznacznie, at de indtastede data på konnossementet på leveringsstedet får ingen betydning.”
Så kan gives i sendingen data i strid med virkeligheden …bo tak się umówili w zleceniu? A może tylko wpisywać niektóre nieprawdziwe dane? Sir Paul – własnie to nazywam psuciem prawa.
A od siebie dodam – “neutralizacja dokumentów” to działania niedopuszczalne i robią to firmy, der ikke er i stand til effektivt og lovligt skjule fra køberen / modtageren af varerne oprindelse (NP. køber så han ikke køber her). Dette kan gøres i henhold til loven og ikke “neutralisere” Jeg har bare brug for at tænke.
Carrier, der indvilliger i at en sådan handling (neutralisering), når det kommer til at stjæle varerne, og varerne til en uautoriseret person, – kører meget alvorlige konsekvenser bl.a. forsikring kan glemme.
@ Andrzej Sikorski
Selvfølgelig er jeg enig, det er bedre, virkelighed, data og også overveje, du kan ty til andre metoder. På den anden side, er ofte de facto neutralisering Konnossement korrektion til de relevante data, fordi de ikke kender realiseringen af principperne for korrekt udførelse. For eksempel,: Polsk importør af varer fra luftfartsselskabet transport kommission, forudsat at de indførte varer direkte til køberen af polske udenlandsk producent og kræver neutralisering af dokumenter på denne måde,, at afsenderen er angivet polske importør, der er faktisk korrekt drift (sædvanligvis som afsender er indtastet forkert afsender). Hvad at skrive i et andet sted for lastningen, det virkelig er bedre bare at lade det stå tomt. Virkningerne af neutraliseringen i tilfælde af tyveri eller frigivelse af en uautoriseret person, en masse afhænger af situationen, og jeg, det ikke i alle tilfælde vil dette resultere i tab af sikkerhed.
Mr. Counselor, Jeg har et spørgsmål til det argument anført i punkt. 3 “Tilgodehavender hos forsendelse” – “Ellers reguleret disse spørgsmål i international. W Mysl kunst. 13 afsnit. 2 CMR modtageren over for luftfartsselskabet ansvarlig for krav fremgår kun af den sending. Ingen konnossement eller ikke placeret på tolden på varerne fritage modtageren fra ethvert ansvar i denne henseende.” Hvordan har du stammer fra denne erklæring, fordi efter min mening kunsten. 13 afsnit. 2 CMSR følger det ikke. Har du en dom afsagt af, på en sådan måde, at kunst interpretowałby. 13 afsnit. 2 CMR eller hvad ville du anbefale offentliggørelse? Men under hensyntagen til bestemmelserne i artikel. 1 afsnit. 3 transport lov, do transportu międzynarodowego nie będą miały zastosowania przepisy prawa przewozowego i w takiej sytuacji tj. at modtage forsendelsen af modtageren – bestemmelsen i artikel. 51 afsnit. 1 transport lov?
Hvad der ikke er klart af artikel. 13 afsnit. 2 CMR? Fordi indrømme, Jeg forstår ikke.
For mig, kunst på. 13 afsnit. 2 CMR resultater, at modtageren, at anmodninger varer eller andre konnossementet skal betale “det skyldige beløb konnossementet”. Mit første spørgsmål er at vide, om “det afgiftsbeløb, som følger af konnossementet” er identisk med begrebet “pligter, der påhviler forsendelsen”? Tager denne bogstaveligt, man kunne argumentere, at det er en pligt for de varer. Tror du, at i en situation, hvor kunden modtager varerne ikke behøver at betale przwoźnikowi “told på varer” hvis de ikke blev medtaget i sendingen?
@ Joanna
Fragtbrevet skal indføres kun told på et parti, men ideen bag er ikke den samme, at mængden af konnossementet er et snævrere begreb – antidumpingtold på varerne behøver ikke medtages i brevet. Jeg er ikke enig i udsagnet, at begrebet told på varen, eller hævder udspringer af konnossementet selv forstås bogstaveligt, kan behandles som betaling for varer – Denne påstand, skal bæres af forsendelsen, snarere end købsprisen.
Og for spørgsmål – hvis tolden ikke er klart i konnossementet, modtageren er ikke forpligtet til at betale noget til transportøren, men dette gælder kun for international transport. I denne udgave af den indenlandske transport er omfattet af artikel. 51 PR. wire. i nie wymaga dla odpowiedzialności odbiorcy wpisu do listu przewozowego. Jeg kunne ikke anvendes på international transport krav baseret på artikel. 1 afsnit. 3 PR. ledning., CMR fordi dette emne er omfattet af artikel. 13 afsnit. 2. Justerer kontrasten, men hvis regulerer, transport lov finder ikke anvendelse. Dette blev bekræftet i et af de domme, Court of Appeal i Poznan.
Tak for forklaringen. Jeg fandt også dom afsagt af appelretten i Poznan, hvor du skriver – Case 13.09.2012 R., ref. Lov Jeg ACA 599/12
@ Joanna
Præcis det. I dette tilfælde er det faktisk gjort en kassationsappel, så sandsynligvis truffet en afgørelse i Højesteret. Jeg går ud fra, der værner dom, især såvel som hans seneste bog af Krzysztof Wesolowski – den største specialist CMR i landet – udtrykte det samme synspunkt.
Hej, Jeg ønskede at bede om en afklaring:
@ Gregory
Posten. 1 CMR nok data selv - ikke at blive underskrevet. Positionen 22 bør gives til afsenderen og underskrift afsenderen handler på dens vegne. Men da afsenderen lidt kunne overtales til at melde sig til de data, i en anden virksomhed, Jeg betragter acceptabel tilstand, når elementet. 22 data og underskrift afsenderen. De bør dog være i overensstemmelse med punkt. 4 ark. Det faktum, at eksporten i min udtalelse på grund af post. 3 Jeg 4, hvor stedet for lastning og losning er i forskellige lande. Selvfølgelig kan du også styrke dette argument faktura, men regningen også bør betragtes som bevis.
Så i 1 kan være anderledes end de data 22? Hvordan forklare, og når vi fik her, og indtast afsenderens. Og spørgsmålet 2, gå på moms. Hvis vi beskæftiger os med modtagelsen af FCA ved A (np. z FR) fra virksomhed B ( UK) det er hvis jeg ikke tager fejl det som afsenderen siger, udfylder fragtbrevet skrive i boksen 1 Jeg 22 Modtageroplysninger, som i virkeligheden er afsenderen, załudnku sted i 4 UK, mens der ikke er oplysninger om, at virksomhed B er SÆLGER (Som om navnet på den enhed, til at fradrage moms) . I en sådan situation, har CMR en værdi af gældende 0% Stawki moms? Er 22 Du kan indsætte en ekstra stempel B med reference typen: Sælger / sælgere mv? Gør noget bare for USA??
Mine damer og herrer,
Jeg går tilbage til afsenderen transmission ” Oprindelige brev CMR” som det undertiden er tilfældet i transport ordrer. Jeg spekulerer på, om skibsfarten kan kræve transportøren på originalen som artikel. 5 CMR er, at luftfartsselskabet skal beholde den originale. Så transportable konditionering betaling af den oprindelige bestemmelse skulle være ugyldig i henhold til artikel 41. Det ville være så meget bekvemt for transport, at tilladelse til at sende en kopi af brevet via e-mail, hvilket kombineret med evnen til at sende fakturaer dermed væsentligt accelerere workflow.
I denne sammenhæng er det bizart og uacceptabelt efterspørgsel fra luftfartsselskabet 2 CMR oprindelige brev som kunst. 5 hedder det, at luftfartsselskabet kun er 1 original.
@ AnnaKm
Dataene i feltet 1 Jeg 22 skal være lig, således at den mest almindelige for feltet 22 intet er ikke længere en del, og kun pinde stempel. Uundgåeligt, hvis afsenderen ikke er den samme afsender, Der vil stemple afsenderen, som ikke har stempler afsender. Derfor ser jeg ikke noget problem i dette, til feltet 22 et frimærke afskibere. Sælgers kan også derudover vises i 3, eller sted for modtagelse af varer. Så hvis vi har en momsfaktura og konnossement, hvor pålæsningsstedet er det sted i udlandet, bør der ikke være problemer med moms.
@ Kamil Pluta
Efter min mening, kunst. 5 vedrører udførelsen af konnossementet på tidspunktet for udførelse af en. Men forhindrer ikke, til transportøren i slutningen af vognen passerede den oprindelige konnossement en entreprenør. Som for forpligtelsen til at levere og de originale konnossementer, i mange tilfælde, efter min mening disse klausuler er ineffektive og i strid med essensen af kontrakt om befordring, hvis du gør udbetalingen af erstatning fra leveringen af originalerne i tilfælde, når slæden er ubestridt. For anmodning to originaler kan kun være berettiget i tilfælde, luftfartsselskabet faktisk modtager for sig selv to originaldokumenter, der forekommer sjældent. Spørgsmålet om et konnossement, der svarer til afsenderen og transportøren ikke.
1. I 22 at være afsenderens underskrift og ikke de data, (navn og adresse)! Afsenderen kan tillade afsenderen eller speditør (Hvem ønsker at) til at underskrive et brev. Udskriften er skrevet “jeg logger Stempel” men denne glædelige arbejde IMU og ikke loven. Konventionen er skrevet, at signaturen stempel kan udskiftes eller hvis retten til at udskrive oprindelseslandet, så tillader – der er, da det giver ERSTATTER underskrift stempel snarere end to svampe i borscht.
2. Der er ingen begrundelse for anmodningen om at slutte sig til den originale faktura bogstavet CMR. Beviser, luftfartsselskab, der udførte transporten af transportørens faktura til transport. Men hvis kunden insisterer jeg ved ikke, hvordan man ellers skal demonstrere levering inden for Fællesskabet (og det kan påvises, uden returnering af brevet) at arrangere en tilbagesendelse af en bekræftet kopi snarere end den oprindelige – Tre originaler og klart udtalt, at for nogen. Afkastet af den certificerede dokument til luftfartsselskabet skal betale – se pricing Schenker, DHL, TNT er mængden af 10 gøre 18 zł. Denne godstransport og for sjov med papirer supplement. Hvordan til at betale det vil overveje, om kunden rent faktisk har brug for disse papirer.
Czy list przewozowy musi być podpisany przed odbiorcę czytelnie i musi być przybita pieczątka. Czy można tego żądać od przewoźnika?
@ Kaja
Nie ma w tym zakresie żadnych wymogów, ale to przewoźnik musi wykazać, że dostarczył towar odbiorcy. Przy braku czytelnego podpisu i pieczątki odbiorcy może mieć z tym problem. Nic również nie stoi na przeszkodzie, aby tę kwestię uregulować w umowie przewozu.
Mam tą kwestię uregulowaną w zleceniu w taki sposób że dostarczenie dokumentów dostawy czytelnie podpisanych jest warunkiem płatności za usługę transportową.
Przewoźnik nie dostarczył mi dokumentów i wystawił fakturę odesłałam z informacją że przyjmę fakturę jeśli dostanę dokumenty(wzywając do spełnienia świadczenia) . Przewoźnik podał mnie do sądu ja zarzuciłam nie wykonanie umowy. Sąd pierwszej instancji stwierdził że zapis w moim zleceniu jest nie ważny na podstawie art 58 kc. fordi : “obowiązek dołączenia dokumentów podpisanych zgodnie z instrukcją pozwanej do faktury … kan helt sikkert betragtes som vanskeligt at gennemføre …, luftfartsselskabet driver har ingen juridiske muligheder, at tvinge modtageren placeres på forsendelsen læselig underskrift modtageren”! Appelretten i Katowice delte ikke denne holdning, og anfører, at en sådan bestemmelse er uforenelig med “regler for social interaktion” i henhold til artikel 5 KC og appellen forkastes.
I øjeblikket blot ønsker at underskrive forsikring og forsikringsselskabet kræver, at jeg kræve, at de underleverandører, og nu jeg ved ikke, hvordan dette spørgsmål for at regulere.
@ Kaja
Helt ærligt, jeg er forbløffet over de afgørelser fra domstolene. Jeg ved ikke, fordi, hvilket er vanskeligt at opnå i et sådant krav. Som et spørgsmål endnu med en ulæselig underskrift og manglen på frimærker i almindelighed er der ingen tegn, at ordren blev udført. Jeg ser ingen modstrid med loven eller reglerne for social interaktion. Ellers ville det være spørgsmålet om overholdelse af karakteren af forholdet, men det afhænger af den specifikke bestemmelse af ordren. For hvis den samme ydelse af en forpligtelse er ubestridt, betalingsstandsning ikke kunne begrundes – Jeg ved ikke, om det var i denne situation. Men ser ikke noget problem i kontraktmæssige sanktioner for manglende dokumenter, især hvis deres forsikringsbehov, og ofte afsenderen.
Det er opmuntrende, at ikke kun overrasker mig logikken i disse domstole.
Odnośnie sprzeczności z naturą stosunku to do końca też nie rozumiem. Bo zlecam transport wraz w odesłaniem dokumentów to nie jest osobny element – transport + dokument z potwierdzeniem. Więc wg mnie zobowiązanie nie zostało wykonane.
Natomiast wg sądu to dwie osobne sprawy tak jakby transport mógł się odbywać bez dokumentów. Sąd uznał, że sam transport miał miejsce na podstawie tego że nie było reklamacji co do zaginięcia towaru, co wg mnie nie jest argumentem bo klient ma określony czas na złożenie takiej reklamacji i może to być po terminie w którym ja muszę zapłacić przewoźnikowi.
@ Kaja
Wiele zależy od okoliczności sprawy. Jeśli wykonanie transportu jest sporne, kwestia dokumentów będzie miała istotne znaczenie, gdyż dowodzą one wykonania zobowiązania. Jeśli jednak między stronami nie ma sporu, że transport został wykonany, a dodatkowo zleceniodawca sam otrzymał wynagrodzenie za wykonanie przewozu, domaganie się dokumentów od podwykonawcy nie jest już tak jednoznaczne.
Otóż orzeczenia sądów są jak najbardziej uzasadnione. Dowodem wykonania usługi jest faktura przewoźnika (podobnie jak dowodem naprawy butów jest rachunek szewca). Hvis imidlertid, z różnych powodów chcemy aby przewoźnik dostarczył takie a nie inne dokumenty potwierdzające dostawę to należy za dodatkową usługę zapłacić (patrz Schenker, TNT, inni – opłata za zwrot dokumentów) a w przypadku ich nie doręczenia umówić się na karę umowną. Będzie
Przewóz to jedna sprawa, zwrot dokumentów druga. Wykonał przewóz to trzeba zapłacić.
@ Andrzej Sikorski
Jeg er enig, że wynagrodzenie jest za przewóz a nie za dostarczenie dokumentów. Nie szedłbym jednak tak daleko, że dowodem wykonania zobowiązania jest faktura przewoźnika. Przecież dowodzi ona tylko tego, że przewoźnik ją wystawił, a mógł to zrobić zarówno w sytuacji, gdy przewóz prawidłowo wykonał jak i wtedy gdy tego nie zrobił. Dlatego domaganie się listu przewozowego jako dowodu wykonania zobowiązania jest moim zdaniem uzasadnione. Jeśli jednak przewoźnik jest w stanie udowodnić innymi środkami dowodowymi, że przewóz wykonał, oczekiwanie zapłaty jest uzasadnione. Mogą się jednak zdarzać sytuacje, gdy brak dokumentów będzie narażał zleceniodawcę na brak zapłaty ze strony jego zleceniodawcy, więc trudno tu o ogólną zasadę. Każdy przypadek trzeba rozpatrywać oddzielnie.
Mr. Counselor, ze wcześniejszej odpowiedzi nt. archiwizacji dokumentów przewozowych wnioskuję, iz okres przechowywania dokumentów przez przewoźnika wynosi 5 år. Interesuje mnie taki casus- czy prawo wskazuje w jakikolwiek sposób, czy dokumenty mają być przechowywane w oryginale, czy dopuszczalna jest forma elektroniczna?
Czy prawo określa, iż przewoźnik powinien gromadzić dokumenty dostawy w formie papierowej i ma je udostępniać je na pisemny wniosek usługodawcy? Czy takie ustalenia (formen og opbevaringsperiode) reguleres kun dokumenterer aftalen mellem transportøren og udbyderen?
På forhånd tak for dit svar
Med venlig hilsen
Mr. Andrew, godt jeg bestemme en særskilt pris for et separat transportdokumenter. Luftfartsselskabet sender dokumenter, der ikke ønsker at betale for transport. Vedtage en faktura for transport som bevis for dens fuldbyrdelse, betale bæreren, så får jeg en klage fra en kunde (transport er ikke blevet gennemført eller forkert udført) I en sådan situation? Ud over handel i hele fakturaer vises WZ, bevis for offentliggørelsen og lignende ikke er tilstrækkelige samme faktura. Jeg har ikke en anden fuldt troværdig mulighed for at fastslå, om forsendelsen er korrekt foretaget, end ved at vurdere transportdokumenterne. Zgadzam się że przewoźnik może w inny sposób udowodnić fakt wykonania usługi, ale nie samą fakturą. W mojej sprawie innych dokumentów nie było, a ja kwestionowałam również sam fakt wykonania transportu.
Pani Yu – zasady i przepisy regulują zachowania uczciwych podmiotów. Przewoźnik nie ma prawa wystawić faktury za przewóz, jeżeli przewozu nie wykonał. Natomiast jeżeli jest nieuczciwy to nie tylko wystawi fakturę ale i spreparuje list przewozowy a jaki w tym problem?
Jeżeli kwestionowała pani sam fakt wykonania transportu to rozumiem, że złożyła pani również reklamację w sprawie utraty towaru? Så? Czy w sprawie utraty towaru była sprawa sądowa?
Nie może być tak, że nie płaci pani za przewóz bo nie wie czy przewóz wykonano a jednocześnie nie niepokoi się pani o sam towar … wychodzi na to, że pani wie, że towar dotarł i dlatego nie ma reklamacji w tej sprawie.
Pani Kajo – najprościej jest zrobić tak jak napisałem. Był przewóz i jest faktura zapłacić. Do tego ustalić cenę za zwrot dokumentów oraz karę umowną za brak tego zwrotu. To proste rozwiązanie i do zaakceptowania przez obydwie strony – tak myślę.
Mr. Andrew. problem sprowadza się do tego że ja realnie nie wiem że ten towar dojechał i opieranie tej wiedzy na wystawionej fakturze jest dla mnie naiwne. Podrobienie cmr , danych odbiorcy i pieczątki jest o wiele trudniejsze i groźniejsze w skutkach niż wystawienie faktury za niewykonany transport.
Tak jak pisałam wcześniej klient ma prawo złożenia reklamacji do 60 dag – ja decyzję w sprawie płatności przewoźnikowi muszę podjąć zazwyczaj wcześniej.
Owszem mogę wydzwaniać po odbiorcach i żądać oświadczeń – skutek można sobie wyobrazić. Poza tym nakład pracy niewspółmierny do przedstawienia przez kierowce do podpisania cmr przy odbiorze.
Rozbicie usługi na transport + dokumenty daje przewoźnikowi możliwość wywiązania się z jednego bez drugiego, na co wątpię by jakikolwiek klient się zgodził i nie jest to kwestia dodatkowej zapłaty, tylko faktu że te dokumenty są potrzebne.
W omawianej sprawie nie złożyłam reklamacji ponieważ sama jej nie dostałam od klienta, co w moim przekonaniu wcale nie jest jednoznaczne że towar dojechał (tu scenariusze mogą być różne) Nie otrzymałam również zapłaty za ten transport.
Rozwiązanie które Pan proponuje owszem byłoby dla przewoźników i dla mnie bardzo korzystne tylko mam wątpliwości co do możliwości jego zastosowania.
Z tytułu umowy przewozu można składać reklamacje w ciągu 12 måned (dlaczego pisze pani 60 dag?). Tak jak pani płaci przewoźnikowi za przewóz tak klient powinien pani płacić – na podstawie faktury. Zwrot dokumentu na tej samej zasadzie.
Pani Yu – Jeg samarbejder normalt med kendte bærere selv (og at du anbefaler også) fordi hvis jeg ikke har tillid til dem i livet ikke ville have tillid til dem med kundernes varer. Og hvis jeg har tillid til (fordi jeg ved, og jeg baserer) Jeg foreslår en løsning, der er acceptabel.
@ Wioleta
Der er ingen forpligtelse til at gøre dokumenterne tjenesteyderens, en måde at arkivet er gratis, hvis kun tilladt at vise, at handlingen har fundet sted.
Lord Counselor;
Please hjælp i en tvist med en kunde. S kundeservice enhed give objektive klager lagt ud på fragtbrevet, i indholdet “2 tabletter”. I mellemtiden forsendelsen var kun én. Fragt Vægt viser også. Klient jednak upiera się przy swoim, pytając nas dlaczego nie spisano protokołu szkody z tytułu niezgodności. Do przesyłki nie doręczono żadnego innego dokumentu, który poświadczałby ilość urządzeń jako 2. Proszę zatem o odpowiedź czy popełniliśmy błąd nie spisując protokołu oraz czy informacje opisane w polu zawartość obligują odbiorcę do ich weryfikacji, czyli czy ta informacja stanowi jakąkolwiek podstawę prawną.
Tak
@ Arek
I overensstemmelse med bestemmelserne i, jeżeli przewoźnik przyjmuje przesyłkę bez zastrzeżeń domniemywa się, że przesyłka była zgodna z zapisem w liście przewozowym. Denne formodning kan tilbagevises, stąd jeśli po wadze przesyłki można stwierdzić, że nie mogła zawierać dwóch tabletów, zasadne jest stanowisko, że wysłano tylko jeden tablet.
Wprawdzie pytanie było do pana mecenasa …
Transport Law:
Art. 66.
1. Carrier er ikke ansvarlig for tab af partiet, massen og antallet af enheder har ikke kontrolleret registrering af, hvis du giver det uden spor af overtrædelse, (…), medmindre sagsøger beviser, at skaden på tidspunktet for accept af din forsendelse, indtil det er.
Hej.
Cytowany był tu wyrok SA Poznań, a co sądzicie o poniższym orzeczeniu
http://orzeczenia.ms.gov.pl/content/I$0020ACa$0020332$002f13$0020/154000000000503_I_ACa_000332_2013_Uz_2013-11-22_001
Bardzo dziękuję za arcy-ciekawe orzeczenie. W Polsce nie ma zasady precedensu i to wcale nie znaczy, że w innych sądach będzie tak samo ale już coś jest. Wg mnie orzeczenie jest błędne … aż szkoda gadać – ale jest i tyle. Z drugiej strony to nawet dobrze, przewoźnikowi który wykonał przewóz należy się zapłata a beneficjentem przewozu w końcu jest odbiorca towaru … .
@ adamlukass@o2.pl
Dziękuję bardzo za przesłane orzeczenie. Jest mi znane od dłuższego czasu. W mojej ocenie jest ono błędne i oparte jest na niezrozumieniu przez sąd pojęcia “drugiego egzemplarza listu przewozowego”. Sąd w tej sprawie uznał, Ze kunst. 13 afsnit. 1 CMR dotyczy sytuacji, gdy oprócz przyjęcia oryginału listu przewozowego domaga się wydania drugiego egzemplarza tego listu, co rzecz jasna zdarza się bardzo rzadko. Sąd dokonując interpretacji przepisu nie zwrócił jednak uwagi na treść art. 5 afsnit. 1 CMR, gdzie mowa o poszczególnych egzemplarzach listu przewozowego: pierwszy zostaje u odbiorcy, det andet skal ledsage sendingen, a trzeci zostaje u przewoźnika. W kunst. 13 afsnit. 1 CMR chodzi więc o żądanie przez odbiorcę wydania egzemplarza listu przewozowego towarzyszącego przesyłce, co ma miejsce w praktyce w prawie każdej sytuacji. Normą jest zatem, Ze kunst. 13 afsnit. 1 CMR znajduje zastosowanie, a tym samym Konwencja reguluje odpowiedzialność odbiorcy za przewoźne. Takie samo zdanie wyraża w swoich publikacjach Krzysztof Wesołowski, a także w praktyce cała niemiecka doktryna prawa prawna w szeregu komentarzy i orzecznictwie.
Swoją drogą warto zwrócić uwagę, że zaakceptowanie twierdzenia, Ze kunst. 51 afsnit. 1 PR. wire. ma zastosowanie również do przewozów międzynarodowych prowadziłoby do dość absurdalnego wniosku, że jeśli np. odbiorca w Hiszpanii miał pecha odebrać towar od polskiego przewoźnika wiozącego towar z Polski, ponosiłby odpowiedzialność za przewoźne, mimo że przecież nie ma nawet cienia szansy wiedzieć na etapie odbioru, że w Polsce obowiązuje taka regulacja.
@ Andrzej Sikorski
Nie zgadzam się z twierdzeniem, że odbiorca ma ponosić odpowiedzialność za przewoźne, bo jest beneficjentem przewozu. Odbiorca bowiem z reguły płaci już za przewóz w cenie towaru. Dlaczego miałby ponosić odpowiedzialność za to, że przewoźnik źle dobiera swoich kontrahentów? Jeśli niezapłacone przewoźne jest wpisane do listu przewozowego sytuacja jest prosta – odbiorca ma świadomość ryzyka i może odmówić przyjęcia listu przewozowego, w innym wypadku odpowiedzialności nie powinien ponosić.
Czy nie ma tu także “problemu” nieprawidłowego tłumaczenia?
W wersji angielskiej użyto słowa “shown” co winno się tłumaczyć chyba jako “uwidocznione” w liście przewozowym, zaś w polskiej wersji jest użyte słowo “wynikające”. Wynikające nie oznacza zaś wpisane do cmr.
Niejako przy okazji chcę dopytać o jeszcze jedną kwestię – mianowicie art. 23 ust.1 konwencji. Nie chcę opisywać sprawy w szczegółach bowiem jest na etapie wymiany pism, możliwe że zakończy się w sądzie. Przepis ma charakter ius cogens? Czy można jednak uznać, iż na odbiorcy nie ciąży tak daleko posunięty akt staranności jak obowiązek poszukiwania uszkodzonej rzeczy w kraju nadania, w sytuacji gdy zależy mu na czasie i dokonuje naprawy w oparciu o cenny “National”? Pytam z uwagi na orzecznictwo tyczące się likwidacji szkód z oc pojazdów mechanicznych.
@ adam
To nie jest problem nieprawidłowego tłumaczenia (odpowiada ono wersji francuskiej), ale nieprawidłowej interpretacji. Istnieje bowiem różnica w wersji angielskiej i francuskiej: w pierwszej mowa o “charges shown to be due on the consignment note” a w drugiej o “le montant des créances résultant de la lettre de voiture”. Ponieważ oba teksty są autentyczne, należy zastosować art. 33 afsnit. 4 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów stanowiący, że w sytuacji, gdy porównanie tekstów autentycznych wykazuje różnicę w znaczeniu, należy przyjąć znaczenie, które przy uwzględnieniu przedmiotu i celu traktatu najlepiej godzi oba teksty. W tym przypadku najlepiej godzi oba teksty przyjęcie, że należność musi być uwidoczniona w liście przewozowym, gdyż taki stan wchodzi w zakres obu pojęć w dwóch różnych wersjach językowych.
Co gøre kunst. 23 afsnit. 1 CMR – bestemmelse langt størstedelen af konventionen er en jus cogens (har i princippet kun artikel. 37 Jeg 38). Jeg tror ikke,, var det nødvendigt at søge efter tingene i et andet land. Z kunst. 25 afsnit. 1 (fordi det handler om skader) er et bredere problem – bogstaveligt lært det kræver en reduktion i værdien af ting at udforske, og ikke udgifter til reparation. Disse værdier behøver ikke at være den samme. Personligt støtter jeg stilling Dorothy Ambrożuk, at der i denne henseende bør være en formodning om faktisk, at reduktionen i værdien af varen er lig med omkostningerne ved reparation, og eventuelt anden part kan påvise, det er ikke tilfældet.
Med hensyn til 23 § 1.
Modtager ting gendannet til sin oprindelige tilstand ved hjælp af dele købt “tæt” og betales af sælgeren af den ønskede del af prisen – Så der er ingen reduktion i værdien af de varer,. Art. 25 afsnit. 1 sammenholdt. af 23 afsnit. 1 Jeg 2 angive prisen gælder på det sted for modtagelse af varer til transport. Problemet er en drastisk forskel i den pris, vi betalte, og modtageren af det sted, hvor den pris, der fastsættes i henhold til artikel. 23. I øjeblikket anmoder modtageren fra transportøren til at betale den pris, han betalte en pris, der ikke er en del af landet er loading.
@ adam
Jeg mener, at vi skal afgøre, hvad der ville være de samlede udgifter til reparationer retrive dele lastning og på stedet og vælge værdien, der er lavere.
Tak for din hjælp.
W razie sporu będę podnosił, iż konwencja wyznacza szczególne reguły ustalania wartości szkody.
Hej,
Dziś u mnie firmie spedycyjnej zaszła nie miła sytuacja…
Przewoźnik zadzwonił do spedytora z informacją, że stoi na miejscu rozładunku ,ale pracownicy nie chcą rozładować towaru.
Pracownicy magazynu powoływali się na BHP magazynu,iż nie mogą wchodzi na naczepę.
Kierowca nie chciał wystawić towaru z naczepy , domagał się dodatkowej opłaty za tą ,,usługę” .
Pytanie jest takie czy nie ma artykułu mówiącego ,o tym iż kierowca powinien wystawić towar do krawędzi naczepy??
Bo chyba ocp obejmuje prace kierowcy na naczepie,
Z góry dziękuje za komentarz tej sytuacji,
Jeg hilser
@ kamil-sped
Przewoźnik nie ma obowiązku podejmowania jakichkolwiek czynności związanych z rozładunkiem czy to na naczepie, czy poza nią, chyba że co innego wynika z umowy przewozu. Jedyne co powinien zrobić, to zdjąć założone przez siebie zabezpieczenia towaru. W tym wypadku więc przewoźnik miał prawo odmówić wystawienia towaru z naczepy.
Dziękuje za pomoc
Hej!
Wysłałam paczkę za pobraniem o wartości 475 zł,jednak na liście przewozowym Pani pracujaca w punkcie wysyłek paczek nie rozczytała sumy poprawnie i wpisała 47zł.
Klient zatem zapłacił tylko 47zł, po telefonie do klienta ,zobowiązał sie on że dopłaci reszte brakującej kwoty,jednak po 2 tyg,nie zrealizował wpłaty, po telefonie od Pani która pracuje w tym punkcie wysyłek wynika z tego że klient nie zamierza zapłacić reszty kwoty gdyz zaplłacił zgodnie z listem przewozowym.
Jeg vil tilføje ,że cena była ustalana telefonicznie i klient wiedział ze koszt to 475zł a nie 47zł.
W archiwum allegro wystawiona przez mnie rzecz także ukazuje ze paczka kosztowała 475zł. Klient nie kliknął opcje ”kup teraz” tylko wysyłka była uzgadniana telefonicznie.
Lad mig vide , jak wygląda to z punktu prawa? czy Punkt Wysyłek paczek może popełnić taki błąd i czy jest jakaś szansa na zwrot brakującej kwoty , na oryginalnym liście przewozowym wypisanym przeze mnie jest suma 475zł , lecz na tym drukowanym przez Punkt Wysyłek Paczek widnieje suma 47zł.
Czy mam jakies szanse odzyskać pieniądze?
Tak, Sandra
@ Sandra
W zaistniałych okolicznościach można się domagać zapłaty zarówno od kupującego jak i od przewoźnika.
Hej,
Przewoźnik dostarczył do Warszawy uszkodzony towar transportowany z Francji. Jedna paleta była ustawiona na drugiej. Nie były w żaden sposób przymocowane ani do naczepy ani do siebie. Towar na palecie niżej ważył 50 kg a na palecie wyżej 500 co spowodowało pogniecenie towaru na niższej palecie. Przy dostawie został sporządzony protokół uszkodzenia w języku Polskim, który został podpisany przez Kierowcę. Informacje o zaobserwowanym uszkodzeniu nie znalazły się na żadnym innym dokumencie poza tym protokołem. Przewoźnik odmawia przyjęcia reklamacji twierdząc, że dokument CMR jest jedynym ważnym dokumentem w transporcie międzynarodowym i jeśli na CMR nie ma żadnej adnotacji to przewoźnik nie może zostać pociągnięty do odpowiedzialności za uszkodzenie przesyłki. Czy ma rację? Nie mogę znaleźć przepisów jednoznacznie potwierdzających ani zaprzeczających. Jeżeli przewoźnik nie ma racji to proszę o wskazanie dokumentu oraz paragrafu na który mogę się powołać w korespondencji z nim.
tak,
Jeg hilser,
Cuba
Przewoźnik nie ma racji. Nie ma żadnego obowiązku dokonywać wpisu szkody jawnej do listu przewozowego – kto tak twierdzi niech wskaże przepis. Jest zasada, że dowodzi ten co wywodzi skutki prawne – patrz art.6 k.c.
Natomiast art. 30 CMR “mówi”, że należy zgłosić szkodę jawną przy odbiorze towaru i zgłoszono czego dowodem jest protokół podpisany przez przewoźnika i odbiorcę.
Sprawa jest o wiele szersza – bo brak takiego zgłoszenia powoduje tylko “domniemanie”, że towar był w dobrym stanie …ITD.
I summen: luftfartsselskab, przynajmniej w tym aspekcie, nie ma racji.
Natomiast czy przewoźnik w ogóle odpowiada za konkretnie tą szkodę to wcale nie jest takie przesądzone. Jeżeli przyczyną szkody jest nieprawidłowe załadowanie i rozmieszczenie towaru na pojeździe wykonane przez nadawcę to przewoźnik zwolni się z odpowiedzialności na podstawie art. 17 ust.4
Sytuacja jest i nie jest taka prosta – trzeba najpierw ustalić stan faktyczny a potem składać reklamację albo do przewoźnika (brak uwagi w liście przewozowym go nie uratuje) albo do nadawcy, że wyrządził szkodę nieprawidłowo rozmieszczając towar (o ile to robił nadawca a nie np. sam przewoźnik)>
Hej.
Czy wpis na dokumencie CMR o uszkodzeniu ładunku można traktować jako pisemne zgłoszenie reklamacji? I mam jeszcze jedną wątpliwość. Czy wysłanie informacji o uszkodzeniu ładunku drogą mailową odpowiada formie pisemnej o której mowa w konwencji CMR?
På forhånd tak og venlig hilsen
Marcin
Trochę wybiegam przed szereg bo portal i pytania są do p. Pawła – proszę moje odpowiedzi traktować jako “głos w dyskusji”.
1. Wpis w liście CMR nie jest w żadnym wypadku reklamacją – jest co najwyżej złożeniem “forbehold” co do ilości, jakości itp. varer.
Reklamacja to wezwanie do zapłacenia wyliczonego odszkodowania za wyrządzoną szkodę – to tak w uproszczeniu.
Zastrzeżenia należy składać: szkody jawne – przy wydaniu towaru, szkody niejawne – na piśmie w ciągu 7 dni od wydania towaru. Natomiast reklamację można składać w ciągu 12 miesięcy od wydania towaru.
Co to znaczy na piśmie … w rożnych krajach różnie to jest traktowane a w Polsce reguluje to art. 78 k.c:
§ 1. For at overholde skriftlig form af sagsanlæg er tilstrækkeligt afgive personlige underskrift på det dokument, der dækker indholdet af erklæring vil. Tilstrækkelig til at indgå en aftale om udveksling af dokumenter indholdet af testamenter, som hver er underskrevet af den ene part, eller dokumenter, som hver omfatter indholdet af en hensigtserklæring fra parterne, og den er underskrevet.
§ 2. Erklæring om vil ske i elektronisk form, forsynet med en sikker elektronisk signatur verificeres af et gyldigt kvalificeret certifikat svarer til en hensigtserklæring indgives skriftligt.
I summen, rada praktyczna bo są różne opinie i przypadki (np. pismo z podpisem odręcznym zeskanowane i co wtedy? Faks z podpisem odręcznym? Prawnicy różnie to interpretują) – radzę reklamację wysłać pocztą za potwierdzeniem odbioru lub zakupić podpis elektroniczny (250 zł – opłaca się).
Dziękuję za ten głos w dyskusji.
Sprawa jest jednak bardziej złożona – jak to w transporcie bywa ;-). Niestety mam sytuację trudną ze względu na terminy bo mówimy już o przeszłości. Teraz tylko szukam argumentów w obronie przed przedawnieniem sprawy gdyż otrzymałem pismo od przewoźnika umownego, że odrzuca moje roszczenia właśnie z tego względu a za szkodę w transporcie był odpowiedzialny przewoźnik.
Mam tylko wątpliwość czy reklamacja to wezwanie do zapłaconego odszkodowania. Czy sam fakt zgłoszenia tylko szkody i jej zakresu nie jest wystarczający? To zostało zrobione bezzwłocznie po zakończonym transporcie w formie mailowej. Bo na dzień wysłania protokołu szkody nie znana mi była wartość szkody. Ja otrzymałem koszty dopiero po roku od zdarzenia od mojego klienta i je przerzuciłem na kolejnego podwykonawcę. Ten nie obciążył przewoźnika który odpowiada za szkodę tylko podniósł zarzut przedawnienia w stosunku do mojej faktury. Ja posiadam tylko wpis w dokumencie cmr i wysłany mailowo protokół o szkodzie. Klient był niemiecki więc nikt się nie fatyguje pisać pism i wysyłać je pocztą do Polski. Dostałem maila, szkoda rzeczywista, przy płatności dokonał potrącenia a ja teraz boksuję się z kolejnymi przewoźnikami – bo mail nie odpowiada formie pisemnej
Co do samej reklamacji
Spróbować można ale to już trzeba aby prawnik zobaczył dokumenty “w realu” i ocenił czy jest szansa – tu już proszę do p. Pawła, on to zrobi doskonale.
Na marginesie – ma pan roszczenie tylko do przewoźnika umownego (jego podwykonawca nie ma z panem żadnej umowy).
Jest wiele więcej aspektów: np. jeżeli było to “grov uagtsomhed” to przedawnienie wynosi 3 år … . A na przyszłość proszę zastrzegać w swoich umowach “zakaz wzajemnych potraceń” to Niemiec ani nikt inny sam nie potrąci sobie należności.
@ Marcin
Andrzej Det sker helt mig, og jeg behøver ikke længere at skrive om 🙂 abonnerer på alle, co napisał i dziękuję za głos w dyskusji oraz miłe słowa.
Jeśli istnieje protokół szkodowy, traktuje się to jako wniesienie zastrzeżeń co do stanu ładunku. Jeśli podpisał go kierowca, antages, że jego treści nie można już obalić. Nie jest to jednak reklamacja, gdyż ta jest osobnym dokumentem formułującym roszczenie poszkodowanego, podczas gdy protokół szkodowy tylko stwierdza stan faktyczny.
Co do formy pisemnej to można różnie trafić – niektóre sądy uznają, że forma pisemna w Konwencji CMR ma charakter autonomiczny i nie trzeba stosować polskich przepisów o tej formie, inne są bardziej rygorystyczne. W Pana przypadku samo zgłoszenie szkody mailem można by interpretować jako reklamację. W orzecznictwie zagranicznym można spotkać orzeczenia, że reklamacja nie musi zawierać nawet dokładnej kwoty żądania, byle jasno z niej wynikało, że poszkodowany domaga się naprawienia szkody.
Nie znam dokładnie sprawy, ale w Pana sytuacji, jeśli przewóz był zlecony również Panu, dodatkowo można pomyśleć, czy nie zaszły przesłanki do zastosowania instytucji przewoźnika sukcesywnego. Niektórzy autorzy i niektóre orzeczenia SN mają w tym względzie mocno liberalną opinię. W takim wypadku termin przedawnienia biegłby od momentu naprawienia szkody klientowi.
Witam i bardzo dziękuję za zainteresowanie i udzielenie odpowiedzi.
Nadmienię tylko, że kwestie przedawnienia rozpatruję w kontekście przepisów prawa przewozowego i ewentualnie KC bo transport odbył się w Polsce. Widzę tutaj tylko 2 możliwości. Tak jak pan pisał -termin 6 miesięcy od naprawienia szkody -czyli zapłata (w tym przypadku przez kompensatę) lub powołanie się na złożenie zastrzeżenia (protokół – jest to wydruk z systemu z rysunkami i zdjęciami z uszkodzenia opatrzony podpisem ale nie mam pewności czy to podpis sporządzającego czy kierowcy przewoźnika) . Tylko do tego ostatniego pytanie zasadnicze – Czy wniesienie zastrzeżeń przerywa bieg przedawnienia?
dziękuję Panom bardzo za pomoc
@ Marcin
Wniesienie zastrzeżeń nie przerywa biegu terminu przedawnienia, a wniesienie reklamacji jedynie go zawiesza na okres do 3 måned.
Hej,
W treści artykułu przeczytałem, że Nadawca jest Zleceniodawcą. Jednakże praktyka wskazuje, że gdy Zleceniodawca zleca wykonanie transportu z zagranicy nie jest obecny przy załadunku więc nie może złożyć podpisu w rubryce 22 CMR (podpis i stempel Nadawcy).
Praksis viser, że list CMR wypełnia albo kierowca podczas załadunku albo Załadowca, a Nadawca w tym czasie znajduje się w Polsce.
W związku z powyższym przy likwidacji szkody następuje pewne niedomówienie ponieważ na CMR widnieje podpis Załadowcy a nie Nadawcy, a w OWU mówi się o prawidłowo wypełnionym liście CMR.
@ Gregory
List przewozowy podpisuje załadowca, men det antages, że działa w tym wypadku w imieniu nadawcy.
Hej,
co w przypadku kiedy towar jest sprzedawany do odbiorcy A.
Odbiorca A sprzedaje bezpośrednio towar do swojego klienta nazwijmy go
odbiorca B.
Nadawca ma dane adrsowe obydwuch obdiorców.
Jak powinien być prawidłowo wypełniony CMR?
Który odbiorca powinen figurować w polu 2?
@ Gretel
Jeśli nadawca w momencie wypełniania listu przewozowego wie, że towar ma zostać dostarczony do B i ten jest ostatecznym odbiorcą. to te dane powinien wpisać do listu przewozowego.
Sprzedający i Kupujący to strony umowy sprzedaży a Nadawca i Przewoźnik to strony umowy przewozu. Jest jeszcze miejsce przyjęcia towaru do przewozu (potocznie zwane miejscem załadunku) i miejsce przeznaczone do jego wydania (potocznie zwane miejscem rozładunku). “Modtager” nie jest stroną umowy przewozu ale jest osobą uprawnioną np. do składania reklamacji. Nie należy mylić miejsca rozładunku z Odbiorcą – to może ale wcale nie musi być to samo miejsce i osoba.
Nadawca dokładnie wie gdzie i do kogo ma wysłać towar. Nadawcą może być kupujący to wtedy A daje instrukcje jak wypełnić list przewozowy.
Jeżeli gestia transportowa jest po stronie Sprzedającego to wysyła tam gdzie ma wysłać zgodnie z umową sprzedaży – w umowie powinna być klauzula dokąd wysłać towar bo przecież ustalając cenę musiał wiedzieć ile doliczyć do ceny towaru kosztów za transport.
Hej,
dziękuję za tę wspaniałą aktywność, którą szczerze podziwiam.
Czy mogę poprosić o przekazanie mi na maila zakładu ubezpieczeń, z którym warto podpisać umowę OC przewoźnika lub spedytora.
Podsuwam temat do artykułu – o jakie klauzule należy zabiegać w umowach z ubezpieczycielami.
Hej,
dziękuję za tę wspaniałą aktywność, którą szczerze podziwiam.
Czy mogę poprosić o przekazanie mi na maila zakładu ubezpieczeń, z którym warto podpisać umowę OC przewoźnika lub spedytora.
o jakie klauzule należy zabiegać w umowach z ubezpieczycielami? – interessant emne
Godmorgen
Pani Aneto,
szczerze mówiąc to nie kwestia zakładu ubezpieczeń a tak naprawdę pośrednika, który Pani zaaranżuje takie ubezpieczenia (na bazie swojego doświadczenia, wiedzy, obsługi szkód).
Szanując, iż to blog Pana Pawła – nie będę uprawiał samoreklamy.
Med venlig hilsen,
@ Anna jastrzębska
Pan Jakub ma rację – bardziej liczy się broker niż zakład ubezpieczeń, gdyż ten jest w stanie zaoferować warunki korzystniejsze niż wynika to z OWU. Forsikringsselskaber vil helt sikkert være 🙂
Zawsze ogromnym zainteresowaniem czytam Pańskie wpisy, gdyż bardzo pomagają w porządkowaniu wiedzy na temat transportu międzynarodowego, a obecnie zaciekawiła mnie polemika z Panem A.Sikorskim (jemu dziękuję za ciekawe wykłady) na temat znaczenia listu przewozowego. Próbuję rozgryźć problem odpowiedzialności przewoźnika w sytuacji, gdy otrzymał on od firmy N zlecenie przywozu dla niej towaru z zagranicy z firmy Z (czyli nadawca miał być jednocześnie odbiorcą), a list przewozowy wystawił załadowca Z (określając się w CMR jako nadawca) i wskazał w nim innego odbiorcę – Og. Załadowca Z wydał przewoźnikowi towar po sprawdzeniu numerów rejestracyjnych pojazdu. Przewoźnik nie zwrócił uwagi na wpis w CMR i realizował przewóz zgodnie ze zleceniem, wydając towar firmie N, czyli swojemu zleceniodawcy w umówionym miejscu (magazynie przewoźnika). Przewoźnik mógł przypuszczać, że towar po przeładunku na środek transportu N trafi ostatecznie do Y., gdyż różnice między zleceniem i CMR występują dość często, ale dalszy transport nie był objęty zakresem jego zlecenia. Zleceniodawca N potwierdził odbiór towaru na CMR i … tu zaczyna się problem. Załadowca Z stwierdził po kilku dniach, że towar nie dotarł do odbiorcy Y, którego wpisał w CMR i składając reklamację do przewoźnika stwierdził, że nie zna firmy N i nigdy z nią nie handlował. W firmie N stwierdzono zaś, at personen, która kontaktowała się z przewoźnikiem telefonicznie i osobiście oraz podpisała zlecenie przewozu na papierze firmowym N i z jej pieczęcią, nie jest jej znana (telefonu komórkowego osoba ta oczywiście już nie odbiera), natomiast danych kierowcy N i osoby towarzyszącej, która odebrała towar i potwierdziła to pieczęcią N, przewoźnik nie zna. Rzeczywista N potwierdziła, że nigdy nie kupowała nic od Z. Cała sprawa wygląda więc na “przekręt”; czego w tej sytuacji może spodziewać się przewoźnik? Czy Z może żądać od niego odszkodowania, powołując się na wpis do CMR innego odbiorcy niż wynikał ze zlecenia? Jaki wpływ będzie mieć ewentualna nieważność umowy przewozu na sytuację przewoźnika?
Jeg er klar, że sprawa jest skomplikowana i pewnie będzie wymagać wynajęcia solidnego prawnika, ale dla wielu przewoźników może być cenna ogólna wiedza czy – mimo braku formalnego wymogu – nie zwrócenie załadowcy Z przez przewoźnika uwagi na to, że towar zostanie dostarczony innemu odbiorcy niż ten, którego wpisał w CMR, może rodzić odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika. Dziękuję za każdą wskazówkę, a w szczególności za takie, które pozwolą uniknąć w przyszłości zostania ofiarą oszustów. Til, co pisze Pan Sikorski o ścisłym trzymaniu się reguł, jest niewątpliwie słuszne, ale życie jest życiem… Pan przecież wie.
Med venlig hilsen.
@ Korespondent
Sprawa rzeczywiście jest kontrowersyjna i zależy od interpretacji pojęcia przewozów sukcesywnych. Według jednej koncepcji sam fakt przejęcia przesyłki i listu przewozowego powoduje przystąpienie do umowy przewozu na warunkach określonych w liście przewozowym. W takim wypadku należałoby uznać, że przewoźnik w tej sytuacji przystąpił do umowy z załadowcą i powinien był dostarczyć przesyłkę do rzeczywistego odbiorcy. To jednak niekoniecznie musi oznaczać odpowiedzialność za utratę przesyłki. Jeg betragter, że w tym wypadku firma N musiała w jakiś sposób otrzymać zlecenie na przewóz. Kto bowiem przekazałby załadowcy dane przewoźnika i numer rejestracyjny? Jeśli zatem firma N, była jakoś oficjalnie zaangażowana w transport, to jeśli dostarczono jej towar, nie można przewoźnikowi postawić zarzutu wydania towaru osobie nieuprawnionej.
Dodatkowo inna koncepcja stanowi, że o przewozie sukcesywnym może być mowa wyłącznie w sytuacji, gdy od samego początku zaangażowanych jest kilku przewoźników, co w praktyce się nie zdarza. W świetle tej koncepcji nie mamy tu przewozu sukcesywnego, a tym samym przewoźnik był zobowiązany do przewiezienia przesyłki w miejsce określone w umowie przewozu, a nie w liście przewozowym.
Det ligner, że ktoś podszył się zarówno pod rzeczywiście istniejącą firmę N (nadawca i odbiorca), jak i pod firmę Y (odbiorcę wpisanego przez załadowcę do CMR), zamawiając (z odroczoną płatnością) u załadowcy Z towar jako Y i podając załadowcy numer samochodu i przewoźnika. Przewoźnik wykonał przewóz zgodnie z umową przewozu, tyle że nie była ona zawarta przez przedstawiciela rzeczywistej firmy N lecz przez oszusta.
Czy to coś zmienia w konkluzji, że przewoźnik był zobowiązany przewieźć przesyłkę do miejsca z umowy przewozu a nie z CMR? Oczywiście o przewozie sukcesywnym nie ma w tym przypadku mowy.
Dziękuję za zaangażowanie. Med venlig hilsen
Między bajki należy włożyć opowieść, że kierowca “ikke set”, że miejsce przeznaczenia przesyłki jest inne niż w zleceniu – to po pierwsze.
Sugerujecie panowie, że przewoźnik może bezkarnie podpisać na załadunku list przewozowy na którym wskazany jest odbiorca i miejsce rozładunku a potem jechać w inne miejsce?
Kompletnie nie zgadzam się z tym poglądem – odsyłam do art.12.ust 5a:
5. Udøvelse af retten til bortskaffelse gælder følgende betingelser :
en. afsender, albo w przypadku przewidzianym w ustępie 3 af denne artikel, der ønsker at udøve denne ret, den første kopi af konnossement, som bør indgå i nye instrukser til luftfartsselskabet, , Og holder luftfartsselskabet skadesløst for alle udgifter og tab, involveret i udførelsen af disse anvisninger;
Czyli żeby zmienić miejsce załadunku należy mieć list przewozowy z miejsca załadunku z naniesionymi zmianami!!!
W prawie przewozowym, które stosujemy do przewozów międzynarodowych o ile umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej:
Art. 47.
1. (slettet).
2. Person, som giver transportøren forsendelsen til transport, anses for at være godkendt af afsenderen til at udføre alle aktiviteter i forbindelse med transportkontrakten
Co oznacza, at personen, która wydaje towar była uprawniona do wskazania odbiorcy i miejsca rozładunku i tego obowiązany jest trzymać się przewoźnik. Jak zmieniają miejsce rozładunku trzeba mieć pierwszy egzemplarz z naniesionymi zmianami – i nie ma zmiłuj się.
Inaczej przedstawiacie panowie patent na praktycznie bezkarną kradzież towaru.
Sprawa jest bardzo ciekawa i wymaga z pewnością głębszej analizy ale w skrócie tak to właśnie wygląda – inaczej “pewność obrotu gospodarczego” byłaby fikcją. Wg mnie przewoźnik powinien zapłacić za zaginiony towar.
A czy art.47 ust.2 Konwencji, który Pan cytuje, nie należy interpretować tak, że załadowca upoważniony jest tylko do wykonywania czynności faktycznych związanych z umową przewozu, a nie do zmiany treści umowy przewozu zawartej pomiędzy nadawcą (wskazującym siebie jako odbiorcę) i przewoźnikiem?
…nie bardzo zrozumiałem zdanie które pan napisał.
Generalnie nadawca uprawniony jest do “wszelkich czynności związanych z zawarciem umowy przewozu” a nie tylko jak pan pisze “faktycznych”, także do zmiany miejsca rozładunku czy wręcz odbiorcy – przecież do tego wystarczą zmiany właśnie na liście przewozowym (art.12).
Anyway, nie może być takiej sytuacji, że przewoźnik kwituje w miejscu wysyłki odbiór towaru na podstawie listu przewozowego, który ma spełniać role: dowodową, tegnebog, information, instrukcyjną a potem robi faktycznie kompletnie co innego niż tam jest zapisane i nikogo o tym nie informuje a powinien (znowu art.12 Konwencji CMR)
Husk på, że list przewozowy może być także ważnym dokumentem do płatności w akredytywie – jeżeli postanowimy, że przewoźnik jest związany wyłącznie zleceniem i może pokwitować list przewozowy z kompletnie innymi danymi bez żadnej odpowiedzialności to dochodzimy do absurdu.
…a co gdy towar w ciągu 30 dni nie dotrze do odbiorcy i odbiorca w imieniu własnym złoży reklamację z tytułu zaginięcia towaru? Przecież nadawca przesyła odbiorcy list przewozowy z miejsca nadania na dowód, że towar wysłał i wykonał dostawę np. przy warunkach sprzedaży CPT.
@ korespondent i Andrzej Sikorski
Po pierwsze ja bym miał poważne wątpliwości, om artikel. 47 PR. wire. ma zastosowanie w przewozach międzynarodowych. Po drugie wygląda na to, że w tym wypadku załadowca nie miał jakichkolwiek uprawnień wobec przewoźnika, gdyż na żadnym etapie nie był nadawcą, skoro nie zlecał żadnego przewozu. Jego rola ograniczała się zatem wyłącznie do załadunku, a przewoźnik nie miał obowiązku stosować się do jego instrukcji zawartych w liście przewozowym.
Nawet jednak gdyby przyjąć, że załadowca miał prawo działając w imieniu nadawcy zmienić pierwotne miejsce dostawy, to i tak – jeśli nie zlecał żadnego przewozu – nie ma żadnych roszczeń wobec przewoźnika, gdyż nie jest ani nadawcą, eller modtager.
@ Andrzej Sikorski
Swoją drogą reprezentowałem pozwanego w identycznej sprawie. Powód zlecił przewóz firmie X z miejscowości pod Poznaniem do Małopolski, firma X zleciła firmie Y przewóz z miejsca załadunku do Poznania. Firma Y wykonała zlecenie zgodnie z umową, a nawet skontaktowała się z firmą X, dlaczego jest inna miejscowość na liście przewozowym. Firma X poinformowała, że w Poznaniu ma być przeładunek. Towar dojechał do Poznania, a firma X okazała się oszustem i zniknęła z towarem. Powód wystąpił przeciwko firmie Y o zapłatę. Sąd Apelacyjny w Poznaniu nie miał wątpliwości, że powód nie ma jakichkolwiek roszczeń wobec firmy Y, bo nie ma tu jakiegokolwiek stosunku prawnego, a nadto firma Y prawidłowo wykonała swoją umowę.
Sir Paul – nie pierwszy i pewnie nie ostatni kontrowersyjny wyrok sądu …selv … trzeba by popatrzeć w dokumenty. Zlecenie było dla firmy X i jeżeli firma X była w liście przewozowym a nie Y …to ten wyrok ma pewne uzasadnienie…wtedy Y jest podwykonawcą a osoba uprawniona z tytułu umowy przewozu nie ma roszczeń do podwykonawcy (Og) tylko do przewoźnika (X) tylko to zupełnie inna sytuacja niż ta o której piszemy.
Konwencja CMR nie reguluje wszystkich przypadków w przewozie drogowym towarów a art. 1 afsnit 3 Transport lov “Denne lov gælder for international transport, Hvis en international aftale bestemmer andet” – tak więc art.47 PrP ma tu zastosowanie bo nie ma w CMR odniesienia do takiej sytuacji.
Na koniec dodam (obiecuję że nie będzie już wpisów na ten temat):
Reglen er, że przewoźnik międzynarodowy ma obowiązek wydać przyjętą do przewozu przesyłkę osobie wskazanej w liście przewozowym. List przewozowy pełni tu funkcję legitymacyjna, TJ. określa kto jest uprawniony (legitymowany) do odbioru przewożonego towaru.
W praktyce istotne jest to że dotyczy to także sytuacji, gdy przewóz wykonywany jest
w ramach podwykonawstwa przewozu, TJ, wówczas gdy przewoźnik, który zawarł umowę przewozu z jakimś innym podmiotem, zawiera odrębną umowę przewozu z przewoźnikiem-podwykonawcą, który realnie ten przewóz ów wykonuje. W takim wypadku w liście przewozowym jest wpisany zazwyczaj inny nadawca, niż podmiot zlecający przewóz podwykonawczy. Okoliczność ta nie ma znaczenia dla ważności i treści umowy przewozu zawartej pomiędzy przewoźnikiem pierwszym a podwykonawczym, ponieważ przewoźnik podwykonawczy faktycznie wykonujący przewóz zazwyczaj dysponuje dokumentem zlecenia (zwyczajowo określanym zleceniem spedycyjnym) na mocy którego jest w stanie udowodnić od kogo uzyskał zlecenie i kto jest względem niego nadawcą przesyłki i zobowiązanym np.
do zapłaty frachtu. O ile treść takiego zlecenia określa nadawcę przesyłki względem
luftfartsselskab, o tyle treść zlecenia podwykonawczego jest nieskuteczna i niewiążąca dla
przewoźnika dokonującego przewozu w zakresie wskazywania innego odbiorcy niż
określona w liście przewozowym.
Paul Smoręda – advokat
Artykuł opublikowany w dwumiesięczniku „Przewoźnik” nr (15) styczeń/luty 2011
…i ja się z tym zdaniem zgadzam. A.S.
@ Andrzej Sikorski
Szanuję mec. Smorędę i z wieloma jego poglądami się zgadzam, ale akurat w tym względzie nie bardzo widzę podstawę prawną dla takiego twierdzenia poza przypadkiem zastosowania art. 34 CMR. W prawie przewozowym zaś w ogóle brak byłoby przesłanek do takiego rozumowania. Transport Law (czy słusznie czy nie, to inna kwestia) odeszło jednak od modelu sprzed 1994 R., gdy umowa przewozu miała charakter realny, a list przewozowy był konieczny do zawarcia umowy. Obecnie jednak moc prawna listu przewozowego bardzo straciła na znaczeniu, a praktyka pokazuje, że coraz więcej przewozów krajowych jest wykonywanych w ogóle bez listu przewozowego tylko na podstawie innych dokumentów np. WZ.
Jeg forstår, at luftfartsselskabet modtager varerne på lastning og underskrive fragtbrevet …og så ikke gå til den adresse der er angivet i forsendelsen (på samme signatur bekræftet) kun kommer, hvis ordren, så? En kunst. 47 punkt 2 transport lov?
Hvis Herren er rigtigt, at vi har patent på straffrihed produktion af varer .
Ingen coz, Jeg bo i sit eget sind (og sætning mec. Smorędy), obligatorisk, at luftfartsselskabet har til at gå til adressen i sendingen – medmindre, at der i overensstemmelse med art.53 (Transport Law) LUB kunst. 12 (CMR-konventionen) der var en ændring i befordringskontrakten som at udpege en anden modtager eller en anden aflæsningssted men i dette tilfælde den erstatningsberettigede er obligatorisk at fremlægge en konnossement med lastning og anvende de relevante anmærkninger.
Så det er korrekt, og kun når du bruger denne funktion, kan du tale med sikkerhed i den økonomiske.
I et sådant tilfælde, TJ. levere varen til det sted, der er angivet i konnossementet af afsenderen, andet sted end angivet af afsenderen i kontrakten rækkefølge, kan bæreren effektivt kræver afsenderen skal betale? Dette trods alt hæve indsigelse, at vognen ikke er sket i overensstemmelse med aftalen. I praksis skriver Mr. Paul – luftfartsselskaber er styret af ordren og dens ændringer indsendes på forskellige måder (telefon, e-mail), fordi ofte situationen kræver uopsættelige beslutninger og sjældent kan knyttes til opfyldelsen af kravet om en formel konnossement med markante ændringer.
Dette er ikke “serviceaftale” kun “kontrakt om befordring”. Afsenderen er en person, der indgår en kontrakt med luftfartsselskabet. Det er afsenderen er ansvarlig for den korrekte udstedelse af konnossement og kunst. 47 Pp klart,, at “2. Person, som giver transportøren forsendelsen til transport, anses for at være godkendt af afsenderen til at udføre alle aktiviteter i forbindelse med transportkontrakten. ”
På lastrummet frigiver varerne, og der er ingen drev luftfartsselskab, fordi det aftalt …og hvis ikke …Det er et problem mellem afsender og afsenderens.
Art. 7 CMR-konventionen viser tydeligt,, at der for omkostninger og skader, der afholdes af transportøren på grund af uregelmæssigheder i sendingen svarer Broadcaster.
Bare disse spørgsmål er præcise og godt løses i lovgivningen – god beskyttelse mod tyveri af varer gennem distribution af varer til en uautoriseret person. Og det er ikke “komfortable” Det er en anden sag.
I summen – Sender (principal) indgår en aftale om transport af gods fra punkt A til B, og hans, Tv-selskaber, pligt er at bringe korrekt udførelse af konnossementet – og hvad er problemet her? Hvis han ikke opkræve et obligatorisk postordrefirma sender instruktioner til lastning, som giver databærer, som vil vælge de varer og data i fragtbrevet. Hvis afsenderen ikke udføre de instruktioner, reagerer før det, som den udsteder merchandise og fylder lister. Luftfartsselskabet går efter brevet, fordi du kan se Broadcaster skiftede hænder afsender aflæsningssted… . Afsenderen kan derefter påberåbe, at luftfartsselskabet gik hvor der ikke var nogen aftale!!! Den anden ting, at der i begrundede tilfælde, transportøren kan (af mig “kan” men ikke nødvendigvis) er ikke enig at ride en anden adresse, og hvis de går, så skal du være ekstra kompensation, fordi han ændrede vilkårene i aftalen.
Jeg understreger, at luftfartsselskabet ikke har nogen pligt til at kontakte med idriftsættelse, fordi “den person, der giver varerne”: bare, at bestilling / Shipper repræsenterer.
Husk på, at føreren ikke altid kender indholdet af hele ordren – gå til læsning, hvor boss ordrer og om ilægning af spørgsmålet et konnossement, det er for ham den endelige fingerpeg.
Jeg ved, eller tror, Jeg ved, hvad der foregår – pseudo-speditører (at skelne det fra en professionel viderestilling) De kender ikke sproget og kan ikke give instrukser skibsfart. I stedet,, hvad der skal gives på afsender, outsource luftfartsselskab (np. “føreren har til at hente et oprindelsescertifikat med et stempel” …ITP. og det er ikke føreren har “downloade” og afsenderen hånd …). Derfor også den berygtede “neutralizacja dokumentów”. Dette er funktionsfejl, hvis ikke hårdere.
Hvad du se problemet? Efter alt, kan du handle i overensstemmelse med bestemmelserne i CMR-konventionen og transportret – hvad at kombinere og gå genveje? Ifølge min mening er velskrevet og tankevækkende reglerne her – ellers giver vi plads til svig og meget let tyveri af varer.
Sund, Glad og munter verden – Mr. og læsere.
@ Andrzej Sikorski
Præcis det. Przewoźnika obowiązuje treść umowy przewozu a nie listu przewozowego. Art. 47 afsnit. 2 PR. wire. zaś to po pierwsze pozostałość realnego charakteru umowy przewozu – zlikwidowanego w 1994 R., a po drugie może mieć zastosowanie tylko w sytuacji, gdy umowa jeszcze nie została zawarta. A w tym wypadku umowę przewozu zawarto już wcześniej. Zresztą każdy załadowca, zapytany o to, czy wpisując adres w list przewozowy, działał w imieniu zleceniodawcy przewoźnika faktycznego, zdecydowanie zaprzeczy. Ten wpis nigdy więc nie ma na celu zmiany umowy przewozu zawartej przez przewoźnika umownego. Stąd też w obecnym stanie prawnym przewoźnik faktyczny ma obowiązek zastosować się do postanowień umowy.
Czy to ułatwia popełnianie oszustw? Być może, ale to nie przewoźnik faktyczny za to odpowiada. To przecież załadowca zawarł umowę z oszustem i nie sprawdził jego wiarygodności. Dlaczego też przewoźnik faktyczny ma polegać na słowach załadowcy, a nie swojego kontrahenta.
Rozwiązaniem byłoby przyjęcie analogicznej regulacji jak w art. 34 CMR, ale kunst. 6 PR. wire. obecnie wyraźnie się od tej konstrukcji różni, stąd też nie można twierdzić, że przez przyjęcie listu przewozowego przewoźnik przystępuje do pierwotnej umowy z załadowcą. Nie widziałem jeszcze ostatecznego wyroku sądu, który by coś przeciwnego stwierdził.
Kompletnie się z Panem nie zgadzam i pewnie tak już zostanie.
Gdyby przyjąć Pana punkt widzenia to list przewozowy nie miałby już dosłownie żadnego znaczenia, en “pewność obrotu gospodarczego” byłaby mitem. Funkcje listu przewozowego …bajka?
“Zresztą każdy załadowca, zapytany o to, czy wpisując adres w list przewozowy, działał w imieniu zleceniodawcy przewoźnika faktycznego, zdecydowanie zaprzeczy” – to po co wypełnia ten list, z jakiej racji? Odruch Pawłowa? Nikt go nie prosi, nie ma upoważnienia, nikt mu nie każe a wypisuje? To po co przewoźnik przyjmuje w ogóle taki list? A w ogóle to załadowca jest do czegoś upoważniony? A jak tak to do czego i na jakiej podstawie?
Du siger i “Art. 47 afsnit. 2 PR. wire. zaś to po pierwsze pozostałość realnego charakteru umowy przewozu – zlikwidowanego w 1994 R., a po drugie może mieć zastosowanie tylko w sytuacji, gdy umowa jeszcze nie została zawarta.” – na jakiej podstawie wyciąga Pan takie wnioski? Czyli osoba, która wydaje towar przewoźnikowi nie jest upoważniona przez nadawcę do wykonania wszelkich czynności związanych z zawarciem umowy przewozu? Sir Paul …jeżeli nie było umowy to nie było i NADAWCY, który by upoważniał…bo NADAWCA to strona umowy!
Wg Pana sporządzony dokument – podpisywany przez dwie strony …i nie ma znaczenia adres dostawy? A inne dane mają znaczenie czy tylko ten adres? …a może mają, tylko te wybrane dane ale to będzie zależało co i któremu prawnikowi będzie pasowało?
Sir Paul – mam nieodparte wrażenie, że prowadzi Pan jakąś sprawę i bardziej prezentuje Pan pogląd zainteresowanej strony sporu niż punkt widzenia niezależnego prawnika … a może się mylę jednak właśnie takie mam wrażenie.
Jeg vil sige det – z punktu widzenia przewoźnika i uczciwego nadawcy podtrzymanie ważnej roli listu przewozowego i jego funkcji (dowodowej, legitymacyjnej, informacyjnej) jest ciągle sprawą istotną i korzystną dla jasnego określenia praw, obowiązków i odpowiedzialności stron …i tu mec. Smoręda prezentuje wg mnie prawidłowe stanowisko.
@ Andrzej Sikorski
Takie poglądy prezentuję od lat. I nie prowadzę obecnie żadnej takiej sprawy oraz nie prowadziłem w momencie, gdy pisałem ten wpis. W międzyczasie miałem taką sprawę, gdzie sąd potwierdził moje stanowisko. Nie widziałem ostatecznego wyroku sądowego, który na gruncie prawa przewozowego stwierdziłby co innego. Jeśli Pan takim dysponuje, chętnie się z nim zapoznam. A list przewozowy oczywiście ma znaczenie, tyle że nie jest ważniejszy od umowy przewozu. Idąc Pana tokiem rozumowania taki list przewozowy sprawiałby, że umowa jest zupełnie nieważna. Co więcej czyniłby kierowcę upoważnionym do zmian umowy przewozu. Tymczasem kierowca z reguły takich uprawnień nie ma.