Specificiteten af transportydelser er, der meget ofte deres præstationer sker af underleverandører. Af denne grund, er en i transport af skaden ofte årsag til adskillige retssager mellem offeret og den største luftfartsselskab, mellem de vigtigste luftfartsselskabet og de underleverandører osv.. I sådanne tilfælde begynder at spille en afgørende spørgsmål, Når luftfartsselskab kan begynde at forfølge kravet fra sin underleverandør.
Retssag efter udbedring af skaden er ikke i tvivl
I praksis, transport af, hvis kravet ikke er indlysende, større luftfartsselskab normalt kommer i en tvist med en offer nå erstatningskrav inden for transport. På dette stadium af sagens behandling førende luftfartsselskab normalt ikke forekomme med deres krav mod underleverandøren, med fokus på forsvar mod de anklager for offeret. Det sker også nogle gange, at under beskyttelse af sine interesser førende luftfartsselskab przypozywa underleverandør for at fortsætte med handlingen offeret. I sådanne tilfælde, er efter at have mistet den vigtigste bærer af processen med betaling af erstatning til ofrene og mod underleverandøren. Dette design er ikke i tvivl om, fordi luftfartsselskab har ret til at kræve erstatning fra underleverandøren, han har lidt som følge af en defekt ydelse af en underleverandør.
Underleverandør som fortløbende transittransport
Undertiden sker det dog,, hovedbæreren, uden at sætte spørgsmålstegn ved gyldigheden af krav mod hinanden, af forskellige årsager ikke ønsker eller ikke kan reparere skaden, før de får erstatning fra sine underleverandører. Der er således et spørgsmål, eller uden ofrets tilfredshed førende luftfartsselskab har ret til at kræve erstatning af underleverandør.
For at besvare dette spørgsmål i første omgang bør overvejes mellem successive underleverandør og transportøren. Om den førstnævnte kunst. 5 PR. wire., Fungerende, at luftfartsselskabet kan uddelegere udførelsen af transport til andre luftfartsselskaber på hele pladsen af transporten eller en del heraf betinget af, at ansvaret for alle aktiviteter underleverandører. Andet fremgår artikel. 6 samme lov, giver, at transporten kan udføres af flere bærere af samme eller forskellige transportformer under en enkelt befordringskontrakt, og et enkelt transportdokument, luftfartsselskabets ansvar er solidarisk. I tilfælde af forholdet mellem bærere sukcesywnymi kunst. 6 afsnit. 3 PR. wire. efterlader ingen tvivl, angiver, at luftfartsselskabet, har betalt erstatning, har brug for at transportøren bærer ansvaret for de forhold,, hvor skaden skyldes. Dette betyder, at, at fortløbende transittransport kan ikke rejse erstatningskrav mod det andet luftfartsselskab før efterfølgende selv ikke opfyldte kravene i den tilskadekomne.
I kunst. 5 PR. wire. Der er intet tilsvarende kunst. 6 afsnit. 3 PR. wire., der skal føre til den konklusion,, der i forhold til denne særlige sub forordningen ikke gælder, og bør baseres på generelle principper. Men hvad er disse principper?
Når skaden sker
Codice civile finder ikke eksplicit, Hvad der menes med skade. Art. 361 § 2 k.c. begrænset til udsagn, at tabet også tab, at skadelidte er blevet påført, og fordele, der kan opnås, hvis han ikke skader at. Lovgivningen angiver ikke så, eller for skader bør kun overvejes situationen, når en ejendom er faldet (bo np. betalt erstatning til en anden person), eller skaden forekommer på tidspunktet, Når man er forpligtet til at betale (eller forøge sine forpligtelser er). Doktrinen og retspraksis langt opvejer den anden af disse synspunkter. Det er almindeligt accepteret, at fristen for afvikling af krav fra en tredjepart har ingen effekt på skaden, Dette skyldes, at den blotte kendsgerning, at en forpligtelse til at afvikle disse påstande.
I betragtning af ovennævnte regel, i mangel af forskellige begreber i transport ret krav mellem underleverandør og de vigtigste luftfartsselskab, Det må konkluderes,, at er det muligt at anlægge sag mod underleverandøren, før det primære luftfartsselskab vil tilfredsstille krav fra den tilskadekomne.
Oprettelsen af en recept krav
Når vi taler om skabelsen af fordringer i forholdet mellem luftfartsselskaberne, kan ikke ignorere specifikt reguleret ved en begrænsning af kravene. Ifølge kunst. 78 PR. wire. roszczenia nydes af transportøren mod de andre luftfartsselskaber (både aftalt og efterfølgende bærere) udløber efter 6 måneders, transportøren at reparere skaden, eller fra, hvor handlingen blev anlagt sag mod ham.
Denne justering har ingen negative virkninger for de juridiske krav mod underleverandører for moderselskabet. Som allerede angivet ovenfor, de kan gennemføres, før der er en løsning af krav ved offer for moderselskabets. Der er imidlertid et praktisk problem. Hvis vi spørgsmålstegn ved de førende luftfartsselskab krav mod hinanden, generelt ikke sker samtidigt over sine underleverandører, fordi han på denne måde ville bringe sin stilling i, , hvor sagsøgte er. Under hensyntagen til de faktiske forhold i polske retssag, ikke tælles på, at i 6 måneder fra indgivelse af en handling kommer til en endelig afslutning af sagen. Dette betyder, at, at krav mod underleverandøren kan udelukkes, før bæreren vil være en stor, hævder, at der er en.
I den ovenfor beskrevne situation kan altid tage risikoen luftfartsselskabet, bringe en retssag og anmodning om en udsættelse af sagen, indtil resultatet af, der fungerer som sagsøgte. Ulempen er absolut en fortløbende transittransport, mod hvem kravet søges. På bowiem indtil erstatningen ikke er berettiget til at gribe ind mod en transportør på efterfølgende. I dette tilfælde kan kravet udelukkes endnu før opkomsten.
Den eneste løsning på disse problemer er at anmode om en tilkaldt for at gå på kompromis. Omkostningerne ved dette forslag er relativt lille, It afbryder forældelsesfristen, og dens forberedelse ikke tager for meget tid, Det er ikke nødvendigt at påberåbe sig beviser og indsendelse.
Denne artikel viser,, at luftfartsselskabet kan kræve erstatning, før fysisk betale erstatning til den berettigede person. Jeg har en anden mening.
Hvis det var så det ville være muligt situation, hvor en sådan. modtageren indgav en klage til transportøren … Denne hurtige krav til underleverandøren (en så høj mængde. 200 k. zł) – underleverandør har betalt (normalt betaler den primære bærer af kunden, fordi der ikke er nogen kontrakt) ti … ikke betaler … . Det kan ikke betale for forskellige årsager (ikke fordi jeg ikke, fordi han har det bedre advokat og fundet en formel fejl, eller andre forhold, fordi det er vanskeligt at …ITD.).
Jeg, at hvis den primære luftfartsselskabet har betalt erstatning ikke fysisk – underleverandør har ingen grund til at betale noget.
Jeg er enig med Andrzej, at der er betydelig risiko forbundet med overførsel af penge. En god leder tilfælde kan være situationer, hvor den førende luftfartsselskab vil modtage erstatning fra underleverandøren på samme tid effektivt afviser kravet indehaveren (observere, hvad der er kendskab til lovgivningen i TSL jeg, at den absolutte anerkendelse af forældrene ved at have ret til erstatning kan resultere i en sådan kazusami).
På den anden side, husker, det er ikke altid legitimt afsenderen (ikke er relevante eller forstås som modtager af en underleverandør eller som en enhed, der er anført i konnossementet, som belastning og være “den første primære”). I de fleste tilfælde, at en enhed er de facto modtageren, hvor passagen af retten til at disponere over forsendelsen generelt gå gennem retten til erstatning.
Efter min mening den manglende regulering af det kontraherende luftfartsselskab anvendelse til underleverandøren uden at dette berører anvendelsen af de generelle principper. Både af CMR-konventionen og transport loven er klar, som enten er autoriseret afsenders eller modtagers (og deres tilladelse, er generelt ikke afhængig af ejendomsret eller andre, i virkeligheden skyldte dem ved forsendelse). Jeg læner mig mere mod den position, at da det primære luftfartsselskab udbetalt til modtageren indtræder i de rettigheder kreditor i overensstemmelse med artikel. 518 kc. Og hvis du ikke har betalt det er stadig et støtteberettiget modtager.
Mr. Kamil, witam na blogu kolejnego znawcę prawa przewozowego 🙂 Ponieważ, Jeg kan se, du deler synspunkter Mr. Andrew, Jeg vil tage fat på positionen af mænd i en kommentar.
Der er efter min mening i sidste ende fare for repressalier underleverandør. Hvis det viser sig, at det primære luftfartsselskab ikke vil betale erstatning til den berettigede person, Vi har et klassisk tilfælde af urimelige fordele – var der et retsgrundlag for tilvejebringelse af, men i mangel af skader af luftfartsselskabet er faldet fra hovedbasen. Der er derfor ingen mulighed for uberettiget berigelse af forælder, såfremt der for underleverandøren vil se efter deres interesser.
Også jeg er ikke enig i udsagnet, at problemet i dette tilfælde kan være tale om, der er berettiget til at kræve fra underleverandøren. Jeg er enig, præciserede, at passet i transportsektoren loven er, i princippet, og at den formelle lov bestemmer, hvem der har ret til at kræve. En lidt anderledes i tilfælde af CMR, som ikke angiver, der er berettiget til at kræve, og selv om Højesteret stilling til ansøgningen på dette område for transport lov, i de tilfælde, der behandles i retten i andre lande, dette spørgsmål er ikke en. Men jeg tror, at disse regler kun gælder for krav mod transportøren vigtigste, en underleverandør. En sådan stilling er veletableret doktrin. På grundlag af CMR-konventionen bekræfter dette, igen en række beslutninger, som er klart, krav mod entreprenører, der kun har en, som omfattede kontrakter med dem.
Jeg kan ikke acceptere,, at modtageren har ret til at sagsøge underleverandør for skader på transportområdet. Ved vedtagelsen af den pakke modtageren slutter Selvom befordringskontrakt, men kun på den dækkende aftale mellem transportøren og afsender vigtigste. Må ikke tiltræde de aftaler mellem successive underleverandører. Hvis det forholdt sig anderledes, skal vedtages, kunden er pålagt i henhold til artikel. 51 PR. wire. for udbetaling af løn for alle luftfartsselskaber, Hvad er en idé svært at acceptere. Desuden, hvis vi accepterer din idé, modtageren har ret til at tage fat på de krav mod både underleverandør og transportøren vigtigste, okazywałoby den, at der i princippet er underleverancer adskiller sig ikke fra transport af gradvise – modtageren søge regres alle luftfartsselskaber, der deltager i transport. Men artikel. 6 PR. wire. er opbygget helt anderledes end artikel. 5 og klart taler om solidarisk hæftelse. W kunst. 5 det eneste spørgsmål om transportørens ansvar for de forpligtelser, hovedkontrahenter, som understreger ansvar for moder, og ikke en underleverandør til den berettigede person. Det er derfor vanskeligt at acceptere ansøgningen i dette tilfælde kunst. 518 kc, fordi det ikke tilbagebetale hovedstolen bærer af den berettigede person til en anden gæld, men hans egen.
Hvis dog gå om generelle principper, stand til at sagsøge underleverandør er en simpel konsekvens af øget forståelse af de skader ansvar forælder. Denne forståelse støttes af mange kommentatorer, den skader på System af Privatret på hovedet og et stort antal beslutninger. Jeg ved ikke, og i denne henseende er forskellige visninger Gentlemen.
Ale nasz spór Panie Kamilu zapewne niedługo zostanie rozstrzygnięty przez Sąd Okręgowy w Poznaniu w sprawie przemrożonych serów 🙂
Sir Paul, Jeg har fulgt med interesse dine publikationer, og med de holdninger, der er beskrevet i dem, er i de fleste tilfælde helt enige. Så glad for at se, når, że pojawiło się pole do dyskusji 🙂
Med hensyn til repressalier underleverandør jeg insisterede på at finde, at det absolut er muligt. Jeg er enig med dig helt, at i denne situation, vi har at gøre med et klassisk tilfælde af urimelige fordele. Det er imidlertid vigtigt,, at der i ekstreme tilfælde kan føre til en situation, hvor ingen opdager. Med krav på op dusinvis eller hundreder af tusinder af PLN enhver rimelig tænkende / fungerende enhed vil se efter skæbne sagen. Situationen er anderledes med mindre skader, for beløb til flere tusinde. Efter betalingen er ingen man ikke interesseret i, om skaden rent faktisk blev udbetalt til offeret. Jeg er bange, anerkendelse af absolutte ret moderselskab har krav på, vil give anledning til "virksomheder" som vil fokusere kun på en effektiv indsamling af faktiske erstatning fra luftfartsselskaberne og forsvar mod krav fra ofre. Denne holdning blev bekræftet af erfaringerne med anvendelsen af for nogle af de "speditører" kontraktmæssige sanktioner, hvor mæglere ofte tjene minimum (eller intet) yderligere podzleceniu, fordi reallønnen er kontraktlige sanktioner (dygtige konstruktion af transport-ordrer + lav juridiske bevidsthed = meget god indtægtskilde).
Anerkendelse i hvert enkelt tilfælde, at luftfartsselskabet er det vigtigste tv er den mest gennemprøvede i retspraksis og doktrin, Det betyder ikke, at det er altid det rigtige. Eksempler er skurke "wczepiający" i transportkæden, som underentreprise transport, der opererer i reale termer, og derefter ændre leveringssted og varerne væk. Højesteret anførte, at anerkende, at person som afsenderen ikke er nødvendigt at gøre det ejeren eller indehaveren af spontan fødsel. Det er tilstrækkeligt, at det har i forhold til forsendelsen angivne titel. Efter min mening den blotte vedtagelse Ordren er den største luftfartsselskab giver ikke tilstrækkelig retlig titel til forsendelsen. Som en indikation af en person som afsender i sendingen ikke genkender ham som afsender, kunne man fristes til at erklære det modsatte, at den samme konklusion ved at en person ikke en kontrakt om befordring, at det er afsenderen, hvis alle andre omstændigheder, at afsenderen er en anden enhed (der er en juridisk adkomst til forsendelsen).
Med hensyn til veletablerede doktrinen og retspraksis - du kan altid ændre det (eller i det mindste forsøge) 🙂
Med hensyn til beføjelser til modtageren synes jeg, at den nuværende model af transportydelser (ofte 3-4 formidlere) Det er faktisk den sikreste part i transportkontrakten. Art. 17 CMR i kunsten. 65 trafikrettigheder er, når det er ansvarligt. Efter min mening er det uden betydning, om dette er det første luftfartsselskab, eller fjerde, det er vigtigt at loven ved at opfylde kravene (modtagelse af sendingen) Jeg ind i forholdet mellem transportkontrakt med en forud fastsat modtager. Spørgsmålet om anerkendelse af, hvem der er modtageren kan acceptere, at virksomheden som udgangspunkt vil der modtog forsendelsen. Jeg har personligt mødtes med den herskende (Italiensk) hvor Domstolen fastslog, at hvis modtageren har været genstand for hvem kontrakten indgås mellem luftfartsselskabet og underleverandører, modtageren har ret til at sagsøge underleverandør.
Manglende anerkendelse tiltrædelse af modtageren til en aftale med underleverandøren, resultater i de facto, at aftalen af den person, udpeget som modtageren ikke har nogen rettigheder og forpligtelser er specificeret i CMR og transportret. Grundlæggende befordringskontrakt vi beskæftiger os med tre parter, og en af dem er modtageren. Mindre vigtigt er, om han modtager forsendelsen fra luftfartsselskabets vigtigste, eller en af de følgende sub, hvis den efterfølges af vedtagelsen og retsvirkning er defineret ved lov som retten til at søge.
Jeg er også enig, at udbetalingen af kompensation fra den største luftfartsselskab er at tilbagebetale sin gæld. Imidlertid antages, at det endelige ansvar for skader, er det faktiske luftfartsselskab, anvendelsen af artikel. 518 k.c. kan begrundes. I overensstemmelse med artikel. 5 transport lov Luftfartsselskabet er ansvarlig for de handlinger, entreprenører ", som for sin egen". Da den faktiske luftfartsselskab, kan betragtes som en debitor i modtageren, betaling af hovedstol af luftfartsselskabet kan forstås som en andens betaling af gæld, som er ansvarlig for.
Som du rigtigt sagde deres diskussion, en og kontrollere, at alle domstole, wypada więc poczekać na rozstrzygnięcie 🙂
Mr. Kamil, Jeg har også spore dine publikationer, og også mere generelt enige, men ikke alle, men i TSL Business of polemik meget vanskeligere, Så jeg er glad, że jest tu miejsce na rzeczową dyskusję 🙂
Med hensyn til muligheden for personforfølgelse underleverandør – Selvfølgelig eksisterer, derfor forbeholdt, at transportøren skal sikre, at deres interesser. Hvis du ikke gør dette, svært at have et krav til lovgiver at regulere den juridiske status af en sådan. Den viden, af trafikrettigheder blandt busselskaber jeg har skrevet flere gange. Undrer mig mest, dog acceptere dine små print ordrer uden at læse dem. Så kommer overraskelsen, Ze np. 48-timers parkering er ikke betalt, som for den kolde, og de behøver for at opretholde en konstant temperatur kan spise hele vognen.
Hvad angår begrebet afsenderens – efter min mening, og jeg tror, at alle kommentatorer af trafikrettigheder ud prof.. Stec (som i øvrigt er i strid, fordi han i sin monografi anser et system af privatret og i den anden) Afsenderen er den person, der står transporten af transportøren. Det er den samme person som afsenderen i den borgerlige lovbog – simpelthen et spørgsmål om lov bevægelse kaldes afsenderen. Således vil i forbindelser med underleverandøren afsenderen altid være en førende luftfartsselskab, uanset af sine beføjelser til forsendelsen. Så vil afsenderen derfor også snyde kæden wczepiający. Hans handlinger er kriminelle, men dette forhold ikke, at hans kontrakt med den stedfortrædende operatør er vigtig. Begrebet afsender, i øvrigt, for nylig skrev en forskningsartikel – der skal offentliggøres, na pewno dam znać 🙂
Hvad skal deltage i stedfortrædende operatør at indgå kontrakt med modtageren – Her vender vi tilbage til institutionen på hinanden luftfartsselskaber. Kun de slutte sig til den største kontrakt om befordring. En udenlandsk domstol domme er nok forskellige i denne henseende (Engelske domstole, f.eks. generelt behandler hver enkelt underleverandør som fortløbende transittransport).
Også jeg er ikke enig i udsagnet, at den manglende indsats mod underentreprenør modtageren gør, han er frataget alle rettigheder og pligter. Kan udøve under den primære befordringskontrakten – ellers ville føre til en situation,, at modtageren har ret til at udøve deres rettigheder i relation til en kontrakt om befordring mellem luftfartsselskaber. Da hver ville gøre i en selvstændig rolle, Det bør også overvejes, at hver kan opretholde forskellige – en til at ændre befordringskontrakten, og i en anden ikke, hvilket ville være absurd, af indlysende grunde. Det kunne også ske fra en særskilt kompensation luftfartsselskab, da de ville være solidarisk. Der er intet różniłoby situationen fortløbende transittransport.
Co gøre kunst. 518 k.c. – faktisk anvendelse afhænger af, om underleverandøren er ansvarlig over for kunden. Pan uważa, der er, Jeg tror,, ikke – dermed forskellene i synspunkter om, czy ten przepis pasuje do opisywanej sytuacji 🙂 Jeśli trafię na orzeczenie, at denne tvist løst, na pewno o tym napiszę 🙂
VELKOMMEN, Jeg har et problem og ikke vide, hvordan at behage hjælp roawiazac, Jeg er en person, som transport-selskab. przyjolem for at transportere ting fra polsk til England. TILBUD på børsen siden transportvirksomheden transport ktort Han begyndte i august ordrer transport . Jeg skrev en transport, for at carrier-indholdet betaling på stedet i England betaler kontant på losning af det engelske firma, merchandise blev beskadiget under transporten – bliver våd møbler- . aflæsningen ikke gjort skaderne og erhvervslivet protokol på engelsk penge, har luftfartsselskabet ikke har betalt de beløb, de sagde de beskadigede dele af den polske og præsenterer fv at købe ting, der skete på bekostning af købte varer svarer til den mængde gods, Nu luftfartsselskabet er konstateret, at når jeg fortalte ham bestilt til et selskab i England, ikke vil have ham til at trække fragt er jeg nødt til at betale ham for dette kursus og ikke bekymre sig om det, derefter henvist sagen til syndikatet, inddrivelse af gæld fra mig i stedet for fra et selskab i England venligst rådgivning, hvis dette er et kig, at jeg har udbetalt til luftfartsselskabet for transport, som han selv blev ødelagt, fordi han ikke forstod sagen som muligt .
En lidt for kompliceret problem, og ikke nok detaljer, Du kan besvare kommentarer. Kontakt os via e-mail.
MOJ WITAM MAIL, sylwekkiec@o2.pl.
Hej Sir Paul,
I forbindelse med, hvad du skrev, kan du fradrage penge transportøren, hvis du selv har betalt debetnota? Hvad hvis en sådan. Vi har en kæde af underleverandører , luftfartsselskab( X) accepterede anmodningen og gav det videre til gennemførelsen af underleverandør(Og). Belastningen er velbegrundet, og er 100 000 euro(for eksempel,).
Carrier X modtager debetnota og har ingen sådan penge til at betale noten. I en sådan situation transportøren X kan fradrage mængden af tilgodehavender for speditionsfirmaet Y, betale den note, inden hvilken han skal betale kunden? Carrier X kendte værdien af lasten, før han fik sedlen og udsendte en byrde på sin underleverandør, før han modtog lasten. Kan det nødvendigt at fratrække din note, før den forfalder til betaling til kundens belastning?
Personligt synes jeg,, , at det lidte tab på det tidspunkt, hvor de forfalder til betaling gældende mod transportøren X. Derfor, når kun de bærende X vil modtage en debetnota, har ret til at kræve erstatning fra underleverandøren Y. Derfor vil, hvis kravet ikke bliver en klient på grund af en undersøgelse være forsigtig af krav fra underleverandører. Selvfølgelig kan du informere ham og bede om deres synspunkter, men lede sagen for retten ville være for risikabelt efter min mening.
Tak for dit svar.
Venligst meget 🙂
Jeg er nødt til at vende en lidt anden situation. Jeg repræsenterer et rederi. Vores klient gav os afholdelse af en national transportstrategi. Vi transporterer vores underleverandører, har vi bestilt. I løbet af transport vist sig at være, sneen brød ind i det indre af traileren og merchandise oprószył, som var følsom over for fugt. Rozładowca bange, at produktet er defekt nægtede at modtage varen, Resultatet af hvilke varerne nødt til at gå tilbage til det sted, hvor lastning. Et særligt udvalg af lab, lager og transport specialister ds, udelukkes, at produktet ikke er beskadiget (der dokumenteres). Kunden ikke ønsker at betale for tjenesten.. På trods af mine anmodninger om dokumentation af tab, hidtil (mere end 3 måned efter aflæsning bilen) de ikke, kun fundet, at vi ikke vil betale fakturaen (til transport i begge retninger). Vores luftfartsselskab forventer os at betale for transport begge veje, og så betalte han ud, men ikke modtager penge fra kunden, der hævder, at det var på grund af grov uagtsomhed fra luftfartsselskabet kom til denne situation, og at hvis vi sætter sagen for retten, vil vi opkræve yderligere påståede omkostninger, han led. Mit spørgsmål er, om han er berettiget til efter så meget tid og om de skal betale for denne service?
Jeg – Men uden at kende detaljerne i sagen – at i denne situation, er der grund til at kræve betaling for transport på tværs af afsnit. Det eneste spørgsmål vedrører, eller returtransport bør prissættes efter samme sats som den oprindelige. Det er ikke enden af den faste, om betaling for den udvidede rute for transport bør omfatte gevinst luftfartsselskabet.
Det viste sig,, rozładowca, der nægter at modtage varen, formentlig fordi det er korrupt, primære erklærede, at jo mere vi betaler, Vi kørte os til det her på det sted, lastning, fordi hvis det vil automatisk, Det vil sandsynligvis være dyrere, uden for rækkevidde af omkostningerne ved håndtering af køretøjet. Derfor forventer at, at produktet er defekt, og ikke få transportable, Vi foretrak at minimere disse omkostninger. Men da det blev, at produktet ikke er beskadiget, og kunden ikke ønsker at dække transportomkostninger, både i single samt anden side, Vores entreprenør har modtaget den samme sats som læsningen af varerne tages med hjem – vi fulgte hans eksempel.
Du kan prøve at modstå dette argument – meget afhænger af, hvordan forsvarer klienten. For startere jeg foreslå en henvisning anmodning om betaling. I mange tilfælde sådan et opkald er til tider effektiv.
Desværre har opkaldet ikke arbejde, klienten tror stadig, Ovenstående situation, der skyldes grov uagtsomhed fra luftfartsselskabet, og du skal ikke betale ham for tjeneste.. I dag er protektor, koszystamy hvis tjenester var nødt til at indgive en klage på vores vegne, og se, hvad retten beslutter..
Jeg ønsker, så held og lykke og lad os vide, jaki był wynik sprawy 🙂
Dziękuję 🙂 i tak przy okazji mam jeszcze pytanie trochę innej natury. Vi har stadig en skade – denne gang emnet faktisk blev beskadiget. Den skade, havde vores klient skrevet direkte til vores luftfartsselskab. Bæreren, men siger, at skaden ikke er et resultat af transport, men dårlig sikkerhed produkt (hvad føreren er naturligvis ikke optaget på forsendelsen, Jeg vidste ikke engang skrev). Jeg har noteret mig, wozimy, at sådanne varer flere gange om ugen, og hver gang det er så anbragt og surret som, og til sikring af laster på køretøjet svarer til bæreren. Rektor udstedte debetnota til os. Vi har udstedt samme tone underleverandør, hvilket naturligvis ikke er vedtaget og givet os en faktura for en transporttjeneste. Er din klient kan kræve erstatning fra os, hvis skaden rapporten sendes direkte til vores leverandører, og vi fik ikke fra ham en skriftlig klage, bare det samme note? Fungerer som en viderestilling kun ansvarlig for udvælgelsen af underleverandører, om vi også kan være ansvarlig for skader, der ikke er bærer?
Først aldrig tro et ord, że ktoś jest w danych relacjach spedytorem 🙂 Żeby to ocenić trzeba zobaczyć zlecenie spedycyjne, og disse, desværre, er som regel bare bestille transport, Så remover er virkelig i rollen som ordregivende. Så påtage sig det fulde ansvar for transport og ikke kun for udvælgelsen af det faktiske luftfartsselskab. Jeg kunne ikke se din ordre, Så jeg ved ikke, który reżim odpowiedzialności będzie wchodził w grę w Państwa przypadku 🙂
Med hensyn til det beskrevne tilfælde er faktisk en formel klage skal være direkte til din, og ikke underleverandøren (hvis du var kontraherende luftfartsselskab). Men jeg ved ikke, om det er en national transport (hvor kravet er obligatorisk) eller international (når en sådan ikke allerede er). Domstolene i øvrigt, har normalt ret liberal holdning til indholdet af klagen og ikke overholder bestemmelserne i forordning om, hvad klagen skal indeholde. Så det er meget sandsynligt, som påstanden om, at retten betalingspåbuddet potraktowałby med en debetnota. Fordelene ved de krav, jeg er ikke i stand til at fast opsige, fordi jeg ikke kender detaljerne i sagen. En ting er sikkert – Under alle omstændigheder bærer du det samme ansvar som underleverandør, så enten man vil ikke dække skader, eller du vil være i stand til at opkræve en underleverandør. Problemet kan kun kræve udgifterne til offerets, ale o tym napiszę pewnie w jednym z najbliższych wpisów 🙂
Pana witam, indrømme, at jo mere jeg begynder at forgæves at CMR, jo flere problemer med det….på udkig efter nogle af de spørgsmål på internettet faldt jeg over en meget interessant blog af Herren, og må Herren har en holdning til dette emne:
– Tror du, at skadelidte kan sagsøge al international trafik i en streng (af kontrakter og underleverancer) princippet i solidum?
Den sætning har jeg, ale chętnie zapoznam się najpierw z Pana koncepcją 🙂 Na jakiej podstawie byłyby te roszczenia wobec poszczególnych uczestników procesu przewozowego?
Hej,
Forudsat, vi ikke behøver at beskæftige sig med efterfølgende transport, (abstahując stadigt tilbagevendende problem, hvad det er, at successiv transport, for hvilke konventionen klart fremgår, hvis nogen kan sagsøge i denne situation), på grundlag af artikel. 3 Konvention sagsøges for sikker på, først som det kontraherende luftfartsselskab. Forudsat, han podzlecił en anden enhed, at transport, og han, til gengæld blev denne transport stjålet, fordi for eksempel forlade bilen uden nogen sikkerhed på parkeringspladsen uden opsyn i flere timer, i denne situation, tror jeg det faktiske luftfartsselskabs erstatningsansvar baseret på culpa ansvar ville (415 K.C.). I et ord, svarer den første til at, han er ansvarlig for sine underleverandører, mens den anden svarer til, Hvis skyld kan tilskrives. Så synes jeg, denne person ville være berettiget til at henvise deres krav direkte til de to enheder og deres ansvar kształtowałyby bare på princippet i solidum. Fra sagsøgers – risikoen for at sagsøge de to enheder i tilfælde af et krav om erstatning for en stor penge relativt lille , fordi kun et spørgsmål om repræsentationsudgifter, fordi retsafgift samme.
Hvis kæden er længere, og er nok snarere ikke tale, at sagsøge alle (også de, hvis rolle var begrænset til kun at sende jobbet til den næste bærer) , men blev mødt med en sådan opfattelse, at da hver af dem individuelt ansvarlige i henhold til artikel. 3 og derfor kan sagsøge helt ind solidum. Men jeg tror mere, så du kan ikke…
Jeg er meget nysgerrig efter din mening:)
Jeg er skeptisk, når det kommer til brugen af erstatningsretlige fordringer i loven i Lading til transport af gods. Personligt, jeg hellere udelukke, fordi det udelukker enhver følelse af transport-lov – transport af alle iværksættere ansvarlig for skader på varer i transit på grundlag af artikel. 435 Jeg 436 k.c. Bare i tilfælde af CMR-konventionen er artikel. 28, men i transport lov, han er gået. Derudover er der i dette tilfælde, har jeg alvorlig tvivl, eller forlader bilen på parkeringspladsen er en funktion, tort. Uden tvivl, er skyld, men pligt forældremyndigheden over de varer, resultatet af en aftale, så manglen på omsorg er et kontraktbrud, og ikke at bryde loven. Det er svært at tale om ulovlighed i henhold til. 415 k.c.
Så i denne henseende vores synspunkter klart adskiller, ale chętnie zapoznałbym się z wyrokiem w takiej sprawie 🙂
Spørgsmålet kan faktisk forlader bilen uden opsyn på parkeringspladsen er temmelig diskutabelt. Men lad os sige to andre situationer – tyveri af gods fra det faktiske luftfartsselskab og den anden – skader på gods på grund af spirituskørsel (med den situation, jeg står nu over for). Så hvis vi har en klar juridisk overtrædelser faktiske luftfartsselskab.
Det forekommer mig, Ze kunst. 28 som regel udelukker ikke, at skæringspunktet mellem to systemer, og så kan indtastes her i solidum…
Det er håbet,, Jeg kan få dommen i denne sag, men domstolen afviste kravet mod alle luftfartsselskaber på grund af manglende søgsmålskompetence af sagsøger. Dom for mindre gunstige, men stadig ingen svar på den bekymring af emnet…. hvordan at træffe afgørelse om en sådan løsning for føreren på gas, Dette kan naturligvis lade dig vide resultatet og sender en kopi af begrundelsen:)
Jeg hilser og takker meget for din hjælp.
hilsner
Art. 28 CMR engang nævne sådan et vejkryds, men det gør det muligt at forudsige forekomsten af loven anvendelse på forholdet. Nogle gange vil det være en polsk lov, men ikke altid. Du ville have til at bestemme, hvor de havde etableret de enkelte luftfartsselskaber. I tilfælde af tyveri, ville ingen tvivl om, vi beskæftiger os med kriminalitet og erstatningsret ansvar her i stedet tilladt. Bortset fra, at oftest denne, der stjal det er ikke et luftfartsselskab, Én, for ham, der giver. Og i tilfælde af spirituskørsel lovovertrædelse kan være en drivkraft, ikke en bærer. Så megen polemik om. Af den måde, meget interessant tilfælde, om, hvilke du skriver. Af hvilken grund retten fandt ikke, at sagsøgers søgsmålskompetence?
Af den måde jeg ser, protektor for Herren er ikke kun for lov om offentlige indkøb, ale i głównym profilem kancelarii 🙂
Fra tyveri enige, fordi i de fleste situationer er det faktisk en falsk og intet er umuligt…men føreren, jeg frigjort mig selv, fordi hvis han var på en ansættelseskontrakt, Så arbejdsgiveren er ansvarlig, og lad ham jagte dig regresowo.
Og i tilfælde af afskedigelse – handling sagsøgt ejeren af varerne, Det var ikke afsenderen, eller modtager… men det er kun i overensstemmelse med dine synspunkter på en autoriseret person, Jeg har læst:)
Som en chauffør du kan stole på artikel. 120 k.p. men også her er en tvist om i løbet af deres hverv eller i anledning – była na ten temat dyskusja we wpisie z kazusami 🙂 A co do wyroku – Jeg er glad, że moje poglądy są znajdują czasem potwierdzenie w praktyce 🙂 Akurat w tym wypadku nie jestem odosobniony, Læren fordi der er lille diskussion i denne henseende. Langt vigtigere er, sådan, at domstolen har udstedt en dom på, hvor retsgrundlaget gives også regler om erstatning. Hvis retten fandt en manglende søgsmålskompetence i dette tilfælde, Jeg tror også talte om muligheden for erstatningsretlige krav. I denne type af krav ville være de begrænsninger artikel. 75 afsnit. 3 Item 2 litra b transport lov og dette ville legitymowanym, der har lidt skade – i dette tilfælde, ejeren.
i dette tilfælde dommen der ikke var grundlag for tort – advokat anført kun enigamtycznie, at alle ansvarlige i henhold til artikel. 3 CMR… historien om en beruset chauffør er for ethvert andet spørgsmål:)
🙂 google prawdę Ci powie:) oh selv om loven er til tider også PPLA mareridt, men til CMR er langt:) flot udveksle synspunkter med Mr.!
Det er virkelig ikke var repræsentativ for stor chance for succes. Art. 3 CMR efter bekymring for, at, at det vigtigste er ansvarlig for sine underleverandører, ansvaret for de entreprenører, for ikke at nævne. De eneste polske kommentarer til CMR, til gengæld udelukker klart muligheden for at sagsøge underleverandører, Så uden mere detaljerede argumenter, det var svært at regne med, deler den følelse, at den retssag. Jeg forstår, , at domstolen har påberåbt sig dom af Højesteret, hvori nævnte, at der i mangel af en person ret til CMR-konventionen, at bestemmelserne i trafikrettigheder, hvilket igen indebærer legitimitet af retten til at disponere over levering?
Dette er Herrens over mig, że ja bym do PZP bał się podejść 🙂 A co do Konwencji CMR to niestety jej mankamenty i luki są znane od lat (især med hensyn til stående eller kunst. 29, hvis indhold afhænger af, hvor proceduren), men udsigten til en, til at ændre alt det jeg ikke se nogen – proceduren for ændring af konventionen, skal være, snarere at dette ikke sker. Før vedtage en helt ny. Også tilslutte sig protokollen gør en masse besvær – såsom protokollen om elektroniske konnossementet, der er kun gyldig i nogle få lande, Polen tog en 30 år, til at tiltræde protokollen for SDR (zresztą moim zdaniem nieskutecznie 🙂 )
præcis:)
ocenności vilkår og flere visninger kan antages, at i mange situationer er PPL og transport meget lignende:) fra hvad jeg observerer, selv om hun ikke er lang, spørgsmålet om legitimitet gør det meget vanskeligt. I praksis fører dette til den nysgerrige og behovet for en mere enkel proces, hvor fakta, hvor det er klart, hvem der rent faktisk er ansvarlig for skaden. Og endnu ikke oplevet at se en bestemt dom, hvor retten sagde, at vi beskæftiger os med successive transport…
Bare læs den europæiske transportpolitik loven, at se, hvad der er spredt loven i de enkelte lande med hensyn til legitimiteten. Men i Polen, holde sig til Højesterets dom, og det virker ofte. Og som for efterfølgende transport i Polen er ikke så yeti, Ingen opfyldt, og i andre lande såsom. Storbritannien på denne måde behandles i vejen for alle underleverandører. Forudsigelighed i disse sager er så desværre lidt.
Tillykke på en stor blog, meget god læsning.
Vedrørende emne – eller hvis det kontraherende luftfartsselskab, som er fremstillet af modtageren af et krav om forsinkelse i transporten, inden du betaler noget anlægge sag mod modtagerens underleverandører, Dette vil have til at bevise den proces, skam, at modtageren rent faktisk skabt og dens størrelse?
Vil det være tilfældet, selv om der ikke længere skal betale et beløb i erstatning for den skade og kun sagsøge retssag mod underleverandør? Jeg forstår det faktum, afholdes af de kontraherende transportør kunderne et beløb i erstatning for forsinkelsen ikke er tilstrækkelig til at bevise i retten, at skader faktisk er sket?
Er tilstrækkeligt i dette tilfælde vil vise den vigtigste klage af modtageren som følge af forsinkelser i transporten?
Eller er det kontraherende i retssagen mod de underleverandører skal give stærkere beviser, at skaden var modtager? Det kan i sidste ende være, at modtageren af sådan skade suget fra finger, og det kontraherende luftfartsselskab, uden at undersøge grundigt den påståede modtager af kravet og søger at reparere skaderne og præsentere et krav til underleverandøren gør det unødigt.
I en sådan situation,, når det ikke er sikker på om gyldigheden af kravet modtagerens, sikreste for det kontraherende luftfartsselskab vil gøre et krav til underleverandøren, indtil retten tilfældet med modtageren, der bekræfter gyldigheden af kravet modtagerens.
@ Adam
Dziękuję bardzo za miłe słowa 🙂 A merytorycznie: Jeg tror,, at luftfartsselskabet, som søger erstatning fra underleverandøren, er forpligtet til at vise, der har lidt skade. Dokumentation for denne, at skaden ikke er dog den samme belastning fra klienten. Skal luftfartsforetagendet godtgøre, (selvfølgelig, hvis det er omstridt), at spørgsmålet om noter i mængden var berettiget. Du skal blot betale det beløb, der kræves af kunden af samme årsag er heller ikke nok. Betalingen kunne være efter dårligt. Ellers vil det være i den situation,, når det er en endelig dom mod det luftfartsselskab, men kun hvis, underleverandøren blev kaldt til processen. Ellers kan det indvende, at luftfartsselskabet gennemførte korrekt proces, og hvis han gjorde det bedre, ikke har tabt med klienten og ikke behøver at betale det beløb sidste ende ydes.
Venter på dom i en sag anlagt af kunden, kan dog have negative konsekvenser. For det første kan på grundlag af polsk transport lov føre til en begrænsning af kravet mod underleverandøren. Udtrykket løber 6 måneder fra datoen for indgivelse af kravet – generelt ikke har en chance i slutningen af sagen med så kort varsel. Det andet er der tvivl om, hvorvidt retssag mod underleverandøren, kan transportøren kræve juridiske omkostninger i forbindelse med den første procedure (men dette er et bredt emne, og en dag vil jeg skrive om det på din blog).
Godmorgen, na wstępie gratuluję bloga, kawał nieocenionej pomocy.
Jeg har følgende problem: przewoźnik z opóźnieniem dowiózł przesyłkę, “skibsfart” po kilku miesiącach obciążyła mnie karą umowną 300E, wcześniej była prowadzona korespondecja i proces reklamacyjny, ale zmuszona zostałam ją odrzucić, ponieważ dołączone było jedynie obciążenie dla tej spedycji. Pierwsza sprawa- spedycja spóźniła się reklamacją na pismie i wysłali po 24 On, czy to oznacza brak możliwości dochodzenia roszczenia, na gruncie Konwencji CMR? Kiedy ja mogę obciążyć przewoźnika faktycznego, ponieważ to była tylko i wyłącznie jego wina( wziął “po drodze” inny ładunek, który się opóźnił) i czy w stosunku do mnie też biegnie termin 21 dag, który dawno już upłynął? Z góry dziękuję na odpowiedź
@ Dagna
Jeśli to przewóz międzynarodowy, to kara umowna za opóźnienei w dostawie w ogóle jest niedopuszczalna, ale rzeczywiście przekroczenie terminu 21 dni również załatwia sprawę.
Hej
mam problem , zlecono zaladunek spedycji nie wpisując w zlecenie wszystkich szczegolow .Spedytor podstawil samochod – okazało się ze samochod jest za niski i został odwołany.Czy spedytor w tym wypadku ma prawo wystawić fakturę na kwote która była podana w zleceniu na wykonanie usługi ?
@ Goshia
Spedytor ma prawo do całości wynagrodzenia pomniejszonego o kwotę, którą zaoszczędził przez to, der ikke udføre ordren.