Wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego cz. 1

Odpowiedzialność przewoźnika drogowego towarów opiera się na zasadzie ryzyka i jest znacząco rozszerzona w stosunku do standardowych zasad odpowiedzialności kontraktowej – odpowiada on niezależnie od swojej winy za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem. Istnieje jednak pewien katalog okoliczności wyłączających restrykcyjną odpowiedzialność przewoźnika. Część z nich pozwalana stosunkowe łatwe uniknięcie przez przewoźnika konieczności zapłaty odszkodowania zaszkodę w przesyłce. Praktyka pokazuje jednak, że wiele korzystnych dla przewoźników przepisów wykorzystywanych jest przez nich sporadycznie.

Zakres czasowy odpowiedzialności

Zarówno w krajowym jak i międzynarodowym przewozie drogowym towarów zakresodpowiedzialności przewoźnika za szkodę w towarze ukształtowany jest podobnie. Zgodnie z art. 65 ust. 1 pr. przew. i art. 17 ust. 1 Konwencji CMR na przewoźniku ciąży obowiązek pieczy nad towarem od momentu przyjęcia przesyłki do przewozu do czasu jej wydania. Stwarza to domniemanie, żewszystkie za szkody w przesyłce, które powstały w tym okresie, odpowiedzialność ponosi przewoźnik. Zasadę tę wzmacnia treść art. 781 § 2 k.c. i art. 9 ust. 2 Konwencji CMR stanowiących, iż w braku stosownych zastrzeżeń przewoźnika wpisanych do listu przewozowego przyjmuje się, że towar ijego opakowanie były widoczne w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika. W takim wypadku to przewoźnik musi udowodnić, że towar był uszkodzony już na etapie przekazywania go doprzewozu. Najczęściej dowód taki będzie bardzo utrudniony – oczywiście mogą zdarzyć się przypadki, gdy przewoźnik będzie mógł powołać się na dokumentację zdjęciową wykonaną podczas załadunkubądź na opinię biegłego stwierdzającą, że rozmiar wad wskazuje, że musiały one powstać przedprzewozem. Z reguły jednak dokładnego ustalenie tych okoliczności będzie niemożliwe.

Wyłączenia zwykłe

W przypadku gdy przewoźnikowi nie uda się obalić domniemania, że szkoda powstała w czasieprzewozu, pozostaje mu powoływanie się na przewidziane w przepisach okoliczności, którewyłączają jego odpowiedzialność za szkodę w przesyłce. W prawie przewozowym i Konwencji CMR uregulowane są one w sposób zbliżony, choć da się też dostrzec pewne zasadnicze różnice.

Bardzo podobnie w obu aktach prawnych wygląda pierwsza przesłanka egzoneracyjna – w myśl art. 65 ust. 2 pr. przew. przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała z przyczynwystępujących po stronie nadawcy lub odbiorcy niezawinionych przez przewoźnika. Z kolei zgodnie z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR przewiduje wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika, gdy szkoda spowodowana została winą osoby uprawnionej lub jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika. Polskie prawo przewozowe jest w tym przypadku bardziej liberalne i nie nakazuje przewoźnikowi udowodnienia winy po stronie nadawcy lub odbiorcy – na gruncie KonwencjiCMR przewoźnik musi co do zasady wykazać winę osoby uprawnionej (poza przypadkiem jej zlecenia). Jakie okoliczności będące po stronie osoby uprawnionej mogą stać się przyczyną szkody? Przykładowo można wymienić niewłaściwy wybór środka transportowego, niewłaściwe wypełnienie dokumentów przewozowych czy podanie przewoźnikowi błędnych instrukcji.

Drugą zbliżoną przesłanką wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika są naturalne właściwościtowaru. W tym przypadku również prawo przewozowe jest dla przewoźnika bardziej wyrozumiałe, gdyż art. 65 ust. 2 odnosi się ogólnie do właściwości towaru, podczas gdy art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wspomina tylko o wadzie własnej towaru. W doktrynie podkreśla się jednak, że przesłankaogólnych właściwości towaru powinna być stosowana z dużą ostrożnością i nie jest uzasadnione zwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności za szkodę powstałą wskutek naturalnych właściwościprzesyłki, jeśli prawidłowy wybór technologii przewozu i jego należyte wykonanie mogłyby szkodzie zapobiec. W praktyce więc polska regulacja również rozumiana jest stosunkowo wąsko i z tego względu nie różni się znacząco od rozwiązania przyjętego w Konwencji CMR.

Zdecydowanie większa różnica istnieje w przypadku trzeciej przesłanki pozwalającej na uniknięcie odpowiedzialności. W polskim prawie przewozowym jest nią siła wyższa, zaś w Konwencji CMR są to okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Siła wyższa nie została nigdzie zdefiniowana, ale zwykle w literaturze opisuje się ją jako nadzwyczajne zdarzenie zewnętrzne nieprzewidywalne i nieuchronne. Na gruncie prawa przewozowego siła wyższa rozumiana jest stosunkowo wąsko, a Sąd Najwyższy w jednym z orzeczeń stwierdził przykładowo, iż utrata przesyłki na skutek rozboju nie jest stanowi siły wyższej, która wyłącza odpowiedzialność przewoźnika. Dużo szerzej z reguły interpretuje się przesłankę przewidzianą w Konwencji CMR i choć nie jest tu wystarczające samo wykazanie braku winy przewoźnika w powstaniu szkody, wiele przypadków nie stanowiących siły wyższej w rozumieniu polskiego prawa przewozowego może być uznanych za podstawę do wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika. Za przykład może posłużyć przywołany już przypadek rozboju, który w jednych z orzeczeń Sądu Najwyższego został zakwalifikowany jako okoliczność wyłączająca odpowiedzialność przewoźnika na gruncie KonwencjiCMR.

Ponieważ przesłanka odwołująca się do okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec, może być interpretowana szeroko, w Konwencji w art. 17 ust. 3 wyraźnie wskazano, iż przewoźnik nie może powoływać się dla uwolnienia się od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął. Takie stanowisko znajduje potwierdzenie w orzecznictwie sądów zagranicznych. Przykładowo w jednym z orzeczeń sąd belgijski stwierdził, iż zaszkodę powstałą wskutek przebicia opony w pojeździe odpowiada przewoźnik, gdyż przebicie opony jest co do zasady defektem pojazdu.

Ciężar dowodu

Istotą odpowiedzialności na zasadzie ryzyka jest przerzucenie na osobę, której odpowiedzialnośćjest domniemywana, ciężaru dowodu przesłanek egzoneracyjnych. Nie inaczej jest w przypadku opisanych powyżej okoliczności. To przewoźnik zobowiązany jest wykazać, że szkoda powstała z przyczyn, w których odpowiedzialność przewoźnika jest wyłączona. Nie wystarczy więc udowodnienie, że wystąpiły pewne okoliczności przewidziane w przepisach jak siła wyższa czy wina osoby uprawnionej – konieczne jest wykazanie, że to właśnie one spowodowały szkodę. W wielu przypadkach przeprowadzenie takie dowodu będzie poważnie utrudnione. Nie oznacza to jednak, iż przewoźnicy w sporach z tytułu szkód w towarze są na straconej pozycji. Zarówno w prawie przewozowym jak i Konwencji CMR przewidziano bowiem szereg wyłączeń uprzywilejowanym, które zdecydowanie korzystniej rozkładają ciężar dowodu. Kwestia ta zostanie omówiona w kolejnym wpisie.