W dniu dzisiejszym w Polsce wejdą w życie przepisy protokołu dodatkowego do Konwencji CMR z 2008 r. o elektronicznym liście przewozowym. Na pierwszy rzut oka to świetna wiadomość dla branży TSL, gdyż digitalizacja dokumentów przewozowych niesie z sobą wielkie możliwości. Niestety istnieją poważne wątpliwości, czy nowe przepisy będą wywoływać w Polsce jakiekolwiek skutki prawne z uwagi na błędny tryb ratyfikacji protokołu.
27 kwietnia 2019 r. Prezydent RP ratyfikował wspomniany protokół, a 13 czerwca 2019 r. dokument ratyfikacji został złożony u Sekretarza Generalnego ONZ, co rozpoczęło 90-dniowy okres oczekiwania na wejście w życie dokumentu. Zastrzeżenia budzi jednak tryb dokonanej ratyfikacji, który wpływa na miejsce ratyfikowanego protokołu w hierarchii aktów prawnych w polskim systemie prawnym.
Konstytucja przewiduje dwa sposoby ratyfikacji umów międzynarodowych: za zgodą Sejmu wyrażoną w drodze ustawy (art. 89 ust. 1) – tzw. duża ratyfikacja – i bez takiej zgody (art. 89 ust. 2) – tzw. mała ratyfikacja. Zgoda Sejmu wymagana jest m.in. w sytuacji, gdy umowa międzynarodowa dotyczy spraw uregulowanych w ustawie (art. 89 ust. 1 pkt 5).
Czy ratyfikacja protokołu dodatkowego do Konwencji CMR należy do tej kategorii? W mojej opinii tak. Regulacje dotyczące zasad wykonywania przewozów drogowych zawarte są w ustawie – Prawo przewozowe, która zgodnie z art. 1 ust. 3 ma zastosowanie również do przewozów międzynarodowych, o ile umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej. Konwencja CMR ze swoimi przepisami ingeruje zatem w materię uregulowaną już w polskim prawie przewozowym. Pierwotny tekst Konwencji nie został, co prawda, ratyfikowany za zgodą Sejmu, gdyż nie było to wymagane zgodnie z przepisami obowiązującymi w czasie ratyfikacji (27 kwietnia 1962 r.). Zgodnie jednak z art. 241 Konstytucji Konwencję powinno się traktować jak umowę międzynarodową ratyfikowaną za zgodą Sejmu wyrażoną w drodze ustawy, skoro dotyczy ona materii ustawowej. W konsekwencji również protokół dodatkowy do tej Konwencji wymagał tzw. dużej ratyfikacji.
Tymczasem – jak wynika z dokumentów sejmowych – rząd postanowił w tym wypadku skorzystać z łatwiejszej drogi i nie wystąpił o zgodę Sejmu na ratyfikację tylko skierował wniosek o ratyfikację do Prezydenta RP, który został uwzględniony.
Jakie są skutki prawne wyboru niewłaściwego trybu ratyfikacji? Umowa międzynarodowa zajmuje różne miejsce w hierarchii polskich źródeł prawa w zależności od tego, czy jej ratyfikacja odbyła się za zgodą Sejmu czy też bez takiej zgody. Umowy z pierwszej kategorii ustępują wyłącznie Konstytucji i mają pierwszeństwo przed ustawami, umowy z drugiej mają rangę niższą niż ustawy. Obecnie zatem Konwencja CMR jako umowa ratyfikowana za zgodą Sejmu ma pierwszeństwo przed regulacjami prawa przewozowego oraz kodeksu cywilnego (który znajduje zastosowanie w zakresie nieuregulowanym w prawie przewozowym).
Co to oznacza dla postanowień protokołu dodatkowego do Konwencji CMR? Wobec braku zgody Sejmu na ratyfikację przepisów protokołu, hierarchia aktów prawnych regulujących międzynarodowy transport drogowy wyglądać będzie następująco:
- Konwencja CMR
- Prawo przewozowe
- Kodeks cywilny
- Protokół dodatkowy o elektronicznych listach przewozowych
Ponieważ zarówno sama Konwencja CMR jak i prawo przewozowe przewidują, że listy przewozowe powinny być wystawiane w formie fizycznego dokumentu, a nie w formie elektronicznej, postanowienia protokołu dodatkowego muszą być uznane za sprzeczne z tymi aktami prawnymi. Skoro jednak są to akty wyższego rzędu, postanowienia protokołu muszą ustąpić im pierwszeństwa, co w praktyce skutkować będzie brakiem ich zastosowania.
Oczywiście jest szansa na to, że orzecznictwo sądów, w tym Sądu Najwyższego uzna, że nie ma podstaw do kwestionowania skuteczności przepisów protokołu. Dopóki jednak to nie nastąpi, korzystanie z elektronicznych listów przewozowych wiązać się będzie z ryzykiem stwierdzenia, że listy te nie zostały prawidłowo wystawiona i z wszelkimi tego konsekwencjami na gruncie Konwencji CMR.
Panie mecenasie pytanie o e-cmr w praktyce – co wypełnić, gdzie, co z podpisami elektronicznym? W jaki sposób faktycznie korzystać z e-cmr?
Dzień dobry , czy w takim razie , dostawcy systemów klasy TMS , ERP , bedą docelowo zobligowani do dostosowania oferowanych dokumentów do obowiązujących przepisów , czy będzie to raczej kwestia dobrowolna, umowna … jak wiadomo za dokumenty w praktyce odpowiada załadowca.
Prawo przewozowe w art.47 pkt. 3 przewiduje list przewozowy w formie elektronicznej i jest on stosowany w obrocie krajowym np. przez firmy kurierskie.
Art. 47.
(….)
3. Dowodem zawarcia umowy przewozu jest potwierdzony przez przewoźnika list przewozowy, którym może być także przekaz elektroniczny, wydruk komputerowy lub inny dokument zawierający dane określone w art. 38. Jeden egzemplarz dokumentu otrzymuje nadawca.
Panie Pawle, chyba trochę pochopnie podszedł Pan do tematu.
1) twierdzenie, że przepisy prawa przewozowego nakazują stosowanie fizycznej formy dokumentów wyraźnie kłóci się z regulacją art. 47 ust. 3 pp, który, wręcz przeciwnie, wydaje się pozostawiać dość sporą swobodę w doborze nośnika dla listu przewozowego, no i wprost powołują się m.in. na przekaz elektroniczny, co świadczy o tym, że pod pojęciem „innego dokumentu” mieszczą się również dokumenty niematerialne.
2) z kolei z Pana stanowiskiem, że przepisy CMR nakazują stosowanie fizycznej formy listu przewozowego w mojej ocenie również można polemizować. Konwencja CMR określa drobiazgowo dane, jakie cele spełnia i jakie daje zawiera list przewozowy, określa obieg poszczególnych egzemplarzy, tryb wnoszenia dodatkowych informacji na różnych etapach przewozu oraz przewiduje katalog czynności faktycznych lub prawnych dokonywanych wobec listu, jednak żaden z przepisów nie wydaje się nakładać rygoru zachowania formy pisemnej lub narzucać jakiekolwiek inne ograniczenia w tym zakresie, nie istnieją więc żadne przeszkody by stosować w tym zakresie na przykład dokument elektroniczny. Nie znajduje uzasadnienia stanowisko zgodnie z którym papierowy charakter listu CMR wynikać miał z typowo pisemnego charakteru czynności dokonywanych wobec tego listu na różnych etapach przewozu, czynności te bowiem w przypadku dokumentów elektronicznych mają swoje „cyfrowe” substytuty, a ponadto przepisy ustawy – prawo przewozowe przewidują możliwość dokonania w stosunku do listu przewozowego zupełnie analogicznych czynności, co Konwencja CMR, a jak już wiemy, nie stanowi to przeszkody, by przybrał on formę elektroniczną. Protokół oczywiście wydatnie ułatwia sprawę określając szczegółowo zakres wymogów technicznych oraz dodatkowe kryteria, jakie powinien spełniać system, aby umieszczony w nim dokument odpowiadał tradycyjnej CMR-ce, jak również ujednolica te warunki w kontekście potencjalnych różnic, jakie mogą wynikać z odmiennych uregulowań krajowych; uważam jednak, że korzystanie z listu elektronicznego było możliwe na podstawie przepisów samej Konwencji, przy czym z braku jasnych i spójnych reguł jego działania byłoby to niekiedy niezwykle kłopotliwe – ale możliwe i dopuszczalne.
3. Nie wydaje się również, aby wnioski jaki Pan formułuje na podstawie ustalonej – sądzić można, że poprawnie – kolejności stosowania aktów były właściwe. Nawet jeśli ustawić Protokół najniżej w ustalonej według Konstytucji RP hierarchii stosowania aktów, to przecież mająca pierwszeństwo stosowania ustawa – prawo przewozowe w art. 1 ust. 3 ustanawia szczególną normę kolizyjną, wyłączającą jej stosowanie w sprawach, które inaczej reguluje umowa międzynarodowa, bez wskazania, że umowa ta ratyfikowana winna być w trybie tzw. „dużej ratyfikacji”. Tak więc to sama ustawa oddaje pierwszeństwo stosowania umowie międzynarodowej ratyfikowanej w dowolny sposób przewidziany Konstytucją RP, a takim aktem niewątpliwie jest Protokół. Analogicznie, art. 775 Kodeksu cywilnego wprost mówi, że przepisy w zakresie umowy przewozu stosuje się tylko w przypadku braku jakichkolwiek odmiennych przepisów, a tym samym samym samoistnie dokonuje obniżenia rangi ujętych w k.c. regulacji ustawiając je na samym dole hierarchii i dając pierwszeństwo dowolnym innym przepisom, w tym oczywiście przepisom Protokołu.
4) sam wymóg zastosowania dużej ratyfikacji też nie jest z mojej perspektywy oczywisty. Protokół jako taki niekonieczne dotyka materii ustawowej. Proszę zauważyć, że żaden przepis Protokołu nie usiłuje regulować „na nowo” jakichkolwiek aspektów dot. umowy przewozu, chociażby w zakresie jej przebiegu, procedur, relacji między stronami i uczestnikami czy zasad odpowiedzialności, wręcz przeciwnie, w kilku miejscach wprost wskazuje on na niezmiennie wiążący charakter przepisów Konwencji. Sam natomiast reguluje tylko i wyłącznie materię listu elektronicznego, określając szczegółowe wymagania techniczne i formalne dla stosowania takiego dokumentu, by mógł być on traktowany jako tożsamy z CMR papierowym. Spostrzeżenie to znajduje pośrednie potwierdzenie w przepisach końcowych Protokołu, które dla materii objętej Protokołem określają indywidualne, odrębne od Konwencyjnych tryby procedowania; sam konwencyjny prawodawca daje zatem sygnał, iż zakres przedmiotowy obu aktów uznać należy za rozłączny. Bardziej bezpośrednia wskazówka znajduje się w preambule Protokołu, w której stwierdza się, iż stanowi on uzupełnienie Konwencji o [nieokreślone do tej pory] zasady ułatwiające opcjonalne wystawianie elektronicznego listu przewozowego. Wynika z tego, iż Protokół nie odnosi się do spraw będących integralną częścią Konwencji, ustanawia za to dodatkowe reguły w odrębnym niż Konwencja zakresie, które to reguły stosuje się jedynie wówczas, gdy strony dobrowolnie zdecydują się na opcjonalną, a nie obligatoryjną, formę elektroniczną. Podsumowując, zakres przedmiotowy Protokołu wykracza poza typowe regulacje w zakresie stosunków cywilnych pomiędzy uczestnikami umowy przewozu i nie wydaje się, by miał on w jakimkolwiek zakresie poruszać materię ustawową.
Na marginesie, preambuła wyraźnie wskazuje, że zamiarem stron Protokołu było UŁATWIENIE wystawiania elektronicznego listu przewozowego, co implikuje tezę, że wystawianie i posługiwanie się elektronicznym listem przewozowym było do tej pory możliwe i dopuszczalne także na podstawie przepisów samej Konwencji, mogło to jednak rodzić problemy na wielu płaszczyznach. Protokół jednie porządkuje te kwestie. Potwierdza to tezę postawioną przeze mnie w pkt 2 (poprzedni post).