Publikacji naukowych na temat prawa przewozowego nie ma zbyt wiele, choć akurat tej wiosny pojawiło się kilka ciekawych pozycji. O niektórych już pisałem, o innych napiszę w przyszłości 🙂 Jakiś czas temu postanowiłem dorzucić swoją cegiełkę do szeroko rozumianej nauki prawa przewozowego, a mój artykuł zatytułowany „Pojęcie nadawcy w świetle najnowszych zmian w prawie przewozowym” został opublikowany w dodatku naukowym do Radcy Prawnego nr 134 z lutego 2013 r. i dzisiaj mogę o nim napisać kilka słów 🙂
W artykule staram się rozprawić z dość często popełnianym błędem mylenia nadawcy z załadowcą. Do jego napisania skłonił mnie fakt, że tym razem tego błędu dopuścił się …ustawodawca. Zmieniając prawo przewozowe z dniem 01.01.2012 r. prawodawca wprowadził wysoce niefortunny zapis w art. 55a ust 2 prawa przewozowego stanowiący, iż przepisy art. 55a ust. 1 dotyczące obowiązków nadawcy stosuje się odpowiednio do innych podmiotów zlecających przewóz, tak jakby istniały jakieś podmioty zlecające przewóz, które nadawcami nie są.
W artykule przytaczam dotychczasowe poglądy z doktryny i orzecznictwa, które z małymi wyjątkami jednoznacznie wskazują, iż za nadawcę w prawie przewozowym należy uważać każdy podmiot, który zawiera z przewoźnikiem umowę przewozu, a więc właśnie podmiot zlecający przewóz, a nie podmiot, który dokonuje fizycznego załadunku towaru na pojazd.
Przedstawiam także liczne negatywne skutki, które miałyby miejsce, gdyby rzeczywiście nadawca w prawie przewozowym był rozumiany jako podmiot dokonujący załadunku, jak mógłby sugerować wspomniany przepis wprowadzony do prawa przewozowego. Skutki te dotyczą w szczególności pozbawienia podmiotu zlecającego przewóz niebędącego jednocześnie załadowcą jakichkolwiek uprawnień z prawa przewozowego (przepisy mówią wyłącznie o uprawnieniach nadawcy), nałożenia szeregu obowiązków na podmiot niebędący stroną umowy (podmiot ładujący towar bardzo często nie ma żadnej umowy z przewoźnikiem, a przepisy prawa przewozowego przewidują szereg obowiązków nadawcy wobec przewoźnika) czy ograniczenie możliwości obrony przewoźnika w przypadkach zawinionych przez zlecającego przewóz (odpowiedzialność przewoźnika wyłącza bowiem m.in. wina nadawcy).
W konkluzji stwierdzam, iż przepis art. 55a ust. 2 prawa przewozowego powinien być interpretowany w ten sposób, że w odniesieniu do spedytorów, odbiorców i innych osób zlecających przewóz stanowi on ustawowe superfluum (czyli przepis niepotrzebnie powtarzający treść wynikającą z innego przepisu), a za nadawcę wciąż powinien być uważany każdy podmiot zlecający przewóz.
Zainteresowanych, których nie zraża mocno prawniczy język, zapraszam do lektury całości artykułu 🙂
Na temat tej dziwnej nowelizacji Prawa przewozowego napisałem już swego czasu artykulik w gazecie:
http://prawo.rp.pl/artykul/784588-Jak-przedsiebiorcy-powinni-ustalac-wysokosc-przewoznego-w-2012-roku.html
Jak przedsiębiorcy powinni ustalać wysokość przewoźnego w 2012 roku
Przewoźnik i jego klient nie mogą już uzależnić wysokości przewoźnego ani od masy i objętości przewożonego ładunku, ani w zasadzie od odległości, na którą ładunek ma być przewieziony.
Ostatnia nowelizacja przepisów z pewnością utrudni życie uczestnikom procesu transportowego. Pomimo że przepisy miały ułatwić funkcjonowanie polskich przewoźników w dobie kryzysu, efekt może być całkiem odwrotny.
W ustawie z 16 września 2011 o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (DzU nr 244, poz. 1454), która weszła w życie 1 stycznia 2012, znalazł się niepokojący dla branży transportowej przepis. Otóż ustawodawca wprowadził również nowy art. 55a do ustawy z 15 listopada 1984 Prawo przewozowe. Z analizy nowych przepisów wynika, że ustawodawca nie ustrzegł się wielu błędów, utrudniających stosowanie nowych przepisów w praktyce.
Przede wszystkim niezwykle krytycznie należy ocenić wprowadzanie kolejnych przepisów do prawa przewozowego z zakresu prawa administracyjnego, a nawet prawa karnego. Ten akt normatywny jest bowiem klasycznym elementem prawa cywilnego i takim powinien pozostać. Po to właśnie funkcjonuje ustawa o transporcie drogowym, aby tam miały swoje miejsce przepisy administracyjne i karne regulujące kompleksowo zasady wykonywania transportu drogowego.
To kolejny przykład psucia prawa. Teraz, aby ustalić zakres odpowiedzialności administracyjnej uczestnika procesu transportowego, trzeba analizować wiele aktów normatywnych. Co gorsza akty te są często ze sobą niespójne. Również klarowność przepisów pozostawia wiele do życzenia.
Kolejne zakazy
Nowy przepis art. 55a prawa przewozowego w pięciu punktach wprowadza kolejne zakazy dla nadawcy, spedytora, odbiorcy czy organizatora transportu.
Określają one, że nadawcy zabrania się:
1) zlecania przewozu kabotażowego przewoźnikowi nieposiadającemu odpowiedniego zezwolenia na taki przewóz lub wykonującemu przewóz kabotażowy niezgodnie z warunkami takiego przewozu;
2) zlecania przewozu drogowego przesyłki towarowej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia na taki przewóz;
3) określania warunków drogowego przewozu przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych;
4) umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym;
5) uzależniania wysokości przewoźnego od masy lub objętości przesyłki towarowej – w przypadku drogowego przewozu drewna, ładunków sypkich lub innych ładunków masowych.
Nie w tej ustawie
W moim przekonaniu powyższe regulacje powinny znaleźć się w ustawie o transporcie drogowym. Ich wprowadzenie do prawa przewozowego nie znajduje żadnego uzasadnienia. Ponadto z uważnej lektury nowych przepisów wynika, że w pkt 3 zawierają się wszystkie pozostałe punkty, więc ich wprowadzenie nie ma większego sensu. Krytycznie należy również ocenić samą techniczną redakcję wskazanych przepisów. Przykładowo co miałoby oznaczać pojęcie listu przewozowego „i innych dokumentów”?
Pod pojęciem „innych dokumentów” może kryć się tak wiele różnych dokumentów, że nie sposób ustalić, o które konkretnie dokumenty chodziło ustawodawcy. Domyślać się tylko można, że autor przepisów miał na myśli dokumenty związane z procesem transportowym, np. dokumentację celną, kwity, listy załadunkowe, zlecenia transportowe. Należałoby jednak oczekiwać, że przepisy karne będą redagowane w sposób niebudzący żadnych wątpliwości.
Art. 55a ust. 3 zawiera odesłanie do ustawy o transporcie drogowym co do zasad odpowiedzialności za naruszenie wskazanych zakazów. Co ciekawe jednak, przepisy tej ustawy przewidują kary grzywny jedynie za naruszenie pkt 1, 2 i 4. Nie ma żadnego przepisu, który penalizowałby naruszenie zakazów określonych w pkt 3 i 5. Należy więc postawić pytanie, jaki jest sens we wprowadzaniu przepisów, których naruszenie nie powoduje w praktyce istotnych dla strony skutków prawnych?
Ile za naruszenie
Nowa tabela w załączniku do ustawy o transporcie drogowym zawiera wyszczególnienie naruszeń i wysokość grzywny za poszczególne czyny:
• zlecenie przewozu drogowego zagranicznemu podmiotowi nieposiadającemu wymaganego zezwolenia na transport kabotażowy – kara grzywny 10 tys. zł;
• zlecenie przewozu rzeczy pojazdem nienormatywnym podmiotowi nieposiadającemu wymaganego zezwolenia – kara grzywny 8 tys. zł;
• umieszczanie w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym – kara grzywny 8 tys. zł.
Najwięcej uwagi należy poświęcić ostatniemu punktowi z listy nowych zakazów. Otóż art. 55a ust. 1 pkt 5 zabrania nadawcy czy spedytorowi uzależniania wysokości przewoźnego od masy lub objętości przesyłki towarowej – w przypadku drogowego przewozu drewna, ładunków sypkich lub innych ładunków masowych.
Oznacza to wręcz rewolucję na rynku przewozowym, otóż od 1 stycznia 2012 nie można ustalać przewoźnego w zależności od ciężaru ani objętości ładunku przy przewozach drewna, ładunków sypkich czy innych ładunków masowych.
W uzasadnieniu projektu nowelizacji wskazano, że nowe zakazy mają zmienić sytuację, w której „przewoźnik stanowiący najsłabsze finansowo łańcucha transportowo-logistycznego zmuszany jest przez te podmioty do naruszania obowiązującego prawa”. W mojej ocenie takie uzasadnienie nijak się ma do wprowadzenia opisywanego zakazu.
Przede wszystkim ten przepis wprowadza zupełnie nowe pojęcie czynu karalnego, który dotychczas nie był w ogóle penalizowany, a obecnie ma być zabroniony przez prawo. Przewoźnik nie mógł więc być w ogóle fizycznie zmuszony do jego naruszenia, skoro taki zakaz w ogóle nie obowiązywał.
Ponadto z art. 26 ustawy o czasie pracy kierowców wynika, że warunki wynagradzania kierowców nie mogą przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Komentuje Robert Walczak, radca prawny
Skoro przewoźnik i jego klient nie mogą już uzależnić wysokości przewoźnego ani od masy i objętości przewożonego ładunku, ani w zasadzie od odległości, na którą ładunek ma być przewieziony, powstaje pytanie, w jaki zatem sposób strony mają ustalić wynagrodzenie należne przewoźnikowi? Czy z nowego przepisu wynika, że niedopuszczalne jest zróżnicowanie przewoźnego w zależności od transportu 1 tony ładunku oraz 20 ton? Nie znam odpowiedzi na to pytanie, a z wyraźnego brzmienia przepisów wynika, że tak właśnie ma być.
Krytycznie również należy ocenić samą techniczną redakcję przepisu. Nie wiadomo bowiem, co ma oznaczać sformułowanie „inne ładunki masowe”. Pojęcie to nie zostało nigdzie zdefiniowane, czego należałoby przecież oczekiwać przy wprowadzaniu kolejnych przepisów karnych. Z definicji potocznej i słownikowej wynika, że chodzi o towary przewożone bez opakowania (luzem). Wydaje się więc, że pod to pojęcie podpadają również np. owoce i warzywa.
Nie znajduję również uzasadnienia dla zróżnicowania sytuacji, gdy przewożony jest luzem cukier (wówczas nie wolno umawiać się na przewoźne uzależnione od masy ani objętości towaru) oraz gdy cukier ten jest przewożony w paczkach (wówczas jest to już dozwolone). Warto zauważyć, że w dokumentacji z prac sejmowych nie ma ani słowa na temat zakazu określonego w pkt 5.
W uzasadnieniu projektu ustawy szczegółowo omawia się pierwsze cztery punkty, natomiast w tajemniczy sposób znikł zupełnie opis dla piątego. Warto zwrócić uwagę, że nowe przepisy weszły w życie 1 stycznia 2012 r.
Oznaczało to bardzo krótkie vacatio legis, wynoszące niewiele ponad miesiąc. Co w takiej sytuacji mieli zrobić nadawcy, spedytorzy i przewoźnicy, którzy już wynegocjowali (często w trybie przetargu) warunki świadczenia usług przewozowych i podpisali stosowne umowy na cały rok 2012? Pytanie to pozostaje bez odpowiedzi, bo nowelizacja nie zawiera żadnych przepisów przejściowych.
@ Robert
Szanowny Panie Mecenasie, pamiętam Pana artykuł i w całości się z nim zgadzam. Sam też o tym pisałem m.in. we wpisie Sejm popsuł prawo przewozowe oraz we wpisie Obywatelu, zrób sobie dobrze sam Niestety stworzono niejasne przepisy, które będą pewnie przez długi czas wzbudzać trudności interpretacyjne. Jedyne pocieszenie jest takie, że ustawodawca rzeczywiście zapomniał dopisać do ustawy o transporcie drogowym sankcji za umawianie się na wynagrodzenie od objętości czy masy. Z drugiej strony mogą się pojawić głosy, że taka umowa jako sprzeczna z prawem jest nieważna. I pojawi się problem, gdy np. w trakcie realizacji takiej umowy dojdzie do szkody w przesyłce. Czy przewoźnik odpowiada zgodnie z przepisami prawa przewozowego, jeśli nie ma ważnej umowy przewozu? Czy może na podstawie przepisów o czynach niedozwolonych? Rzecz jasna ustawodawca takich pytań sobie nie zadał…