W zeszłym tygodniu miałem przyjemność prowadzić wykłady z prawa przewozowego dla aplikantów radcowskich w Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Poznaniu. Ponieważ uważam, że naukę przepisów najlepiej podeprzeć praktycznymi przykładami, w trakcie wykładów omawialiśmy szereg wziętych z życia kazusów. Poniżej kilka z nich. Czytelników zachęcam do rozwiązywania i przesyłania odpowiedzi w mailach lub komentarzach – pierwsza osoba, która poda prawidłowe rozwiązania wraz z uzasadnieniem otrzyma nagrodę niespodziankę. Oczywiście w konkursie nie mogą brać udziału aplikanci biorący udział w wykładach 🙂
Kazus nr 1
Importer sprzętu elektronicznego zlecił spedytorowi zorganizowanie transportu telewizorów z Korei do zakładu importera w Polsce. Na potwierdzeniu przyjęcia zlecenia otrzymanym od spedytora znajdowało się stwierdzenie „Działamy w oparciu o Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne 2010”. Po rozładunku z kontenerów w Gdyni, telewizory zostały umieszczone w magazynie spedytora w oczekiwaniu na załadunek na ciężarówki, którymi miały zostać dostarczone do importera. Pijany pracownik spedytora zdenerwowany przegraną w wyścigu wózków widłowych na terenie magazynu w ataku wściekłości zniszczył kartony z 9 telewizorami o łącznej wartości 56.000 zł. Spedytor, powołując się na zapisy OPWS, zaproponował poszkodowanej firmie wypłatę kwoty ok. 2.200 zł stanowiącej równowartość 450 SDR, gdyż zniszczony sprzęt ważył łącznie 225 kg.
Czy importer może dochodzić od spedytora odszkodowania w pełnej wysokości?
Kazus nr 2
Niemiecki producent piwa zlecił polskiemu przewoźnikowi transport butelek do swojego zakładu z polskiej huty szkła. Towar miał zostać odebrany z huty w sobotę 10.03.2012 r. i dostarczony do zakładu na poniedziałek 12.03.2012 r. Do umowy przewozu wpisano, iż terminowa dostawa jest niezwykle istotna z uwagi na możliwość wstrzymania linii produkcyjnej i zastrzeżono specjalny interes w dostawie w wysokości 10.000 Euro. Przewoźne przewoźnika wyniosło zgodnie z umową 1.500 Euro. Pojazd, na który miał zostać załadowany towar, dotarł po załadunek dopiero we wtorek 13.03.2012 r. i dostarczył ładunek w czwartek 15.03.2012 r. Przewoźnik wyjaśnił, iż opóźnienie wynikło z powodu zbyt długiego oczekiwania na poprzedni rozładunek, który miał nastąpić w piątek 09.03.2012 r., ale odbiorca nie zdołał rozładować wszystkich oczekujących pojazdów. Ponieważ w weekend zakład poprzedniego odbiorcy nie pracował, rozładunek został dokonany dopiero w dniu 12.03.2012 r. Producent piwa w wyniku wstrzymania linii produkcyjnej poniósł udokumentowane szkody w kwocie 15.000 Euro i dochodzi od polskiego przewoźnika odszkodowania przed polskim sądem.
Odszkodowanie w jakiej wysokości powinno zostać zasądzone?
Kazus nr 3
Polska firma produkująca sprzęt rolniczy zleciła polskiemu przewoźnikowi transport kilku urządzeń do Holandii. Urządzenia te były wysłane do holenderskiego kontrahenta polskiego producenta w ramach realizacji umowy sprzedaży zawartej na warunkach DDU Incoterms. Po dotarciu na miejsce okazało się, że cześć maszyn jest uszkodzona, a koszty naprawy wyniosą ok. 20.000 Euro. Został sporządzony stosowny protokół szkodowy, a odszkodowanie zostało wypłacone kupującemu przez polskiego producenta. Ten zwrócił się do swojego zakładu ubezpieczeń, w którym miał wykupioną polisę odpowiedzialności cywilnej z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej. W treści polisy znajdowało się zastrzeżenie, iż nie obejmuje ona szkód z tytułu prowadzenia działalności przewozowej. Zakład ubezpieczeń wypłacił odszkodowanie ubezpieczonemu i wystąpił do przewoźnika z roszczeniem regresowym. Przewoźnik w odpowiedzi na pozew podniósł brak legitymacji czynnej zakładu ubezpieczeń.
Czy miał rację?
Powodzenia 🙂
EDIT: Żeby nie ciągnąć konkursu w nieskończoność, jeśli do przyszłego piątku nie będzie zwycięzcy, podam prawidłowe odpowiedzi w komentarzach. Mam nadzieję jednak, że do tego nie dojdzie 🙂
Panie Pawle,
Mnie nie było na wykładzie, więc rozumiem że mogę wziąć udział w konkursie? 🙂
Panie Kamilu, to Pan jest w naszej izbie, a nie warszawskiej? Jeśli nie było Pana na wykładzie, nie widzę problemu – zaufam Panu, że nie będzie Pan pytał kolegów o rozwiązania 🙂
ad 1
Czy importer może dochodzić od spedytora odszkodowania w pełnej wysokości?
TAK
OPWS nie są aktem prawnym. Obowiązują tylko i wyłącznie wtedy, gdy obie strony w umowie zobowiążą się do ich przestrzegania.
AD2
Odszkodowanie w jakiej wysokości powinno zostać zasądzone?
odp. 8500 euro: 10 SU spec interesu – 1500 eu przewoźnego
AD3
nie wiem 🙂
@ Andrzej
Ponieważ nagroda jest dla pierwszej osoby, która poda prawidłową odpowiedź na wszystkie pytania, na razie mogę powiedzieć, że jeszcze ten warunek przez nikogo nie został spełniony 🙂 Szczegółowo odniosę się do wszystkich propozycji po zakończeniu konkursu.
1. Tak
2. 8.500€
3. Nie
Nie biorę udziału w konkursie (choć mógłbym, bo nie jestem aplikantem z wykładu), bo jak się pomylę, to będzie totalny obciach, a tak może przejdą moje odpowiedzi niezauważone. Po co zatem rozwiązuję te kazusy? Bo uwielbiam konkursy – było się nie ogłaszać na GL…
(1) Pełne odszkodowanie – szkoda nie miała żadnego związku z przewozem, więc nie ma podstaw do zastosowania ograniczeń z art. 794 i n. kc. Stosuje się art. 415 kc.
Na marginesie, poza pytaniem – pracownik będzie odpowiadał wobec spedytora też do pełnej wysokości – art. 122 kp.
(2) Odszkodowanie 11.500 euro, czyli przewoźne (art. 23 ust. 5 CMR) i limit ze specjalnego interesu (art. 23 ust. 6 CMR). Limit zasądza się obok przewoźnego (art. 26 ust. 2 CMR). Szkoda była wyższa, więc nie ma problemu jakby limit przewyższał szkodę.
(3) Nie miał racji. Doszło do odbioru – odszkodowania powinien żądać odbiorca (holenderski kontrahent) od przewoźnika i to przewoźnik mógł się zwrócić o wypłatę do swojego ubezpieczyciela – art. 12 ust. 2 i art. 13 ust. 1 CMR. Ewentualny spór z ubezpieczycielem powinien mieć miejsce na linii odbiorca (kupujący) – ubezpieczyciel przewoźnika. Producent nie prowadził działalności przewozowej, ale spełnił świadczenie nienależne, do którego zobowiązany był wyłącznie przewoźnik.
PS. Paweł – jak chcesz, możesz skasować ten post, jeśli odpowiedzi będą dobre (może nikt się nie zorientuje). Tylko daj mi jakoś znać, żebym wiedział. Cóż, jesteś lepszy w te przewozowe klocki (ale Ci teraz cukruję…).
@ vispar
Prosiłbym o uzasadnienie 🙂
@ Paweł Budrewicz
Małe wyjaśnienie co do trzeciego kazusu – napisałeś, że przewoźnik nie ma racji, kwestionując legitymację zakładu ubezpieczeń, ale uzasadniłeś, że jednak ma. Zakładam więc, że chciałeś napisać, że przewoźnika ma rację, ale wolę się upewnić.
Wydaje mi się, że jeszcze w warszawskiej 🙂 Przychodzą mi do głowy jakieś odpowiedzi, ale nie będę się wychylał jak na razie. Poczekam spokojnie do przyszłego tygodnia, może nikt mi nie zwinie do tego czasu nagrody.
Tak, przewoźnik ma rację – ubezpieczyciel nie ma. Pisałem z pamięci i utkwiło mi w głowie, że pytanie dotyczy roszczenia ubezpieczyciela, a nie – zarzutu przewoźnika.
1. Podany zapis nie jest moim zdaniem wiążący, ponieważ jest jednostronny (nie ma informacji o jego zaakceptowaniu przez importera)
2. 10.000€ zastrzeżenia – 1.500€
3. Ubezpieczyciel wypłacił odszkodowanie z OC działalności, a wyłączenie dotyczyło działalności przewozowej. Producent nie wystąpił w tym przypadku jako przewoźnik
Widzę duży ruch, to jednak i ja spróbuję:
1. TAK.
2. 11 500 EUR
3. Nie – uprawnienie do dochodzenia roszczeń przeszło na ubezpieczyciela z momentam wypłacenia odszkodowania. Jako, że udokumentowany jest cały łańcuszek płatności zarzut przewoźnika jest nieprawidłowy.
@ Kamil
W przypadku pierwszego kazusu prosiłbym o uzasadnienie. A w przypadku kazusu trzeciego chętnie przeczytałbym uzasadnienie tego łańcuszka płatności, zwłaszcza w kontekście komentarza Pawła Budrewicza 🙂
Ad 1. Pozwolę sobie pominąć już moją osobistą opinię o OPWS. Ale wydaje mi się, że nie dochowane zostały wymogi dotyczące stosowania wzorca umownego. A po za tym wina umyślna powoduje brak możliwości ograniczenia odszkodowania.
Ad 3. Zasadniczo do dochodzenia roszczeń z tytułu umowy przewozu potrzebne jest wykazanie uprawnienia. Co kraj to różnie jest to uregulowane (np. Nadawca, Odbiorca, właściciel) ale zasadniczo w tym kazusie sprawa jest prosta. Nadawca zapłacił Odbiorcy, ZU – Nadawcy, więc uprawnienie do odszkodowania przeszło na ZU. Art. 17.1 Konwencji CMR wyraźnie stanowi za co odpowiada przewoźnik, nie jest istotnym kto rości, ważne aby wykazał iż posiada uprawnienie do żądania zapłaty – a czy jest to fakt naprawienia szkody, czy też pełnomocnictwo jest już sprawą drugorzędną.
Jak na razie żadna z wypowiedzi nie jest moim zdaniem w pełni prawidłowa, ale oczywiście to tylko moje zdanie i po ogłoszeniu wyników może dojdzie do sporów 🙂
Nie istnieją niestety w pełni prawidłowe odpowiedzi 🙂 Widzę Panie Pawle, że zmierza Pan do systemu edukacji w Polsce – aby zdać test nie potrzeba już inwencji, konieczne jest wybadanie co miał na myśli układający test i trafić w klucz. Z niecierpliwością więc poczekam na ogłoszenie wyników w celu kontynuowania dyskusji 🙂
Okay, ale poproszę o doprecyzowanie. Nie o wskazówkę, bo moich odpowiedzi nie będę korygował (lubię raz podjąć dezycję i się jej trzymać), ale o informację zwrotną. Czy stwierdzenie, że żadna wypowiedź nie jest prawidłowa, oznacza, że na żadne pytanie nie padła chociaż jedna prawidłowa odpowiedź, czy że żadna z osób nie udzieliła kompletu poprawnych odpowiedzi? Rzecz jasna nie chodzi mi o wskazywanie konkretnych osób ani odpowiedzi.
@ Kamil
Nie twierdzę, że jest tylko jedna prawidłowa odpowiedź – właśnie dlatego proszę o uzasadnienie. Chodzi mi bardziej o przekonujący wywód. Narazie żaden mnie w pełni nie przekonał. Oczywiście to autorytatywne stwierdzenie, ale w końcu taka jest istota tego konkursu 🙂
@ Paweł Budrewicz
Chodziło mi o komplet, bo prawidłowe odpowiedzi cząstkowe oczywiście były choć w przypadku jednego z kazusów na razie żadna odpowiedź do mnie nie przemawia, ale może to moja wina i treść tego kazusu jest noe do końca jednoznaczna.
Wiedziałem! Stawiam na ten najmniej TLSowy kazus, ale nie odpowiadaj, bo zepsujesz zabawę. A może wrzucisz link do kazusu na GL np. w grupie „konsultacje między prawnikami”? Może ktoś jeszcze skusi się wziąć udział. Bo ja przecież udziału w konkursie nie biorę 🙂
Ad. 1 OPWS raczej obowiązują między stronami na mocy art. 384 par. 2 KC. Jednakże odpowiedzialność w nich przewidziana dotyczy wyłącznie niewykonania lub nienależytego wykonania czynności spedycyjnych. Jako że, w mojej ocenie, pracownik wyrządził szkodę „przy okazji” czy „obok” wykonywania obowiązków pracowniczych a nie podczas (tj. przewozu, załadunku itp.), wątpliwe jest czy spedytor w ogóle odpowiada za tę akurat szkodę, gdyż powszechnie przyjęta wykładnia art. 120 KP (art. 430 KC zresztą też) wyłącza z zakresu ich zastosowania szkody wyrządzone „przy okazji” bez funkcjonalnego związku z czynnościami powierzonymi. Dlatego moja rada to bierz co dają a o resztę sądź się z pracownikiem na podstawie 415 KC.
Ad. 2 11 500 euro. Przewoźne 1 500 euro (23 ust. 5 CMR) plus 10 000 euro specjalnego interesu (26 ust. 2 CMR).
Ad. 3 Szkoda, że nie przytoczono konkretnego brzmienia klauzuli wyłączającej odpowiedzialność ubezpieczyciela 🙂 Jeżeli dotyczy ona prowadzenia działalności przewozowej, to producent oczywiście takiej nie prowadził i ubezpieczyciel jest wobec niego odpowiedzialny za szkody poniesione podczas prowadzenia działalności gospodarczej, choćby wymagała ona zlecenia przewozu. Wówczas ubezpieczycielowi przysługuje legitymacja czynna a przewoźnik nie ma racji. Jeżeli klauzula w polisie wyłączała odpowiedzialność za szkody poniesione w trakcie przewozu, to świadczenie ubezpieczyciela było świadczeniem nienależnym i zarzut przewoźnika jest słuszny, gdyż ubezpieczyciel nie może się powołać na art. 441 par. 3 KC. Nawiasem należy też zauważyć, że świadczenie polskiego producenta na rzecz holenderskiego kontrahenta było świadczeniem należnym, bo w DDU Incoterms podział odpowiedzialności między sprzedającym/nadawcą (firmą polską) a odbiorcą/kupującym (firma holenderska) wygląda tak, że sprzedający jest odpowiedzialny za transport a przejście ryzyka następuje wraz z udostępnieniem towaru odbiorcy/kupującemu.
@ Tomek
Legitymacja czynna zakładu ubezpieczeń może być tylko pochodną legitymacji czynnej polskiego producenta. Mogę więc prosić o uzasadnienie, dlaczego polski producent miał legitymację do dochodzenia roszczeń wobec przewoźnika?
No tak, zapomniałem i przez to nie przemyślałem najbardziej drażniącej mnie kiedyś kwestii z prawa przewozowego. Problem chyba nie ma wielkiej doniosłości praktycznej (bo chyba i tak roszczenia odbiorcy w większości kierowane są do przewoźnika) a jego roztrząsanie będzie świadczyć o moim skromnym doświadczeniu w zakresie prawa przewozowego. Odpowiedź zaś i tak jest dla gospodarza blogu raczej znana. Jednak pozwolę sobie na analizę. W tych nielicznych sytuacjach kiedy przychodziło mi się zetknąć z prawem przewozowym, zadawałem sobie pytanie czy art. 75 ust. 3 pkt 2 ppkt b) PrPrzew (dalej jako: art. 75) w zakresie określonym w art. 65 PrPrzew wyłącza czy uzupełnia stosowanie art. 474 KC. W stanie faktycznym z kazusu 3. pytanie częściowo – zwłaszcza w pierwszym wariancie – dotyczy stosownych regulacji CMR, które obowiązywałyby między holenderskim odbiorcą a polskim przewoźnikiem.
1) Jeżeli art. 75 wyłącza stosowanie art. 474 KC, wówczas z jednej strony co do zasady zamknięta jest droga do dochodzenia roszczeń między kontrahentami umowy sprzedaży a z drugiej strony przewoźnik nie odpowiada przed sprzedającym, lecz wyłącznie przed kupującym/odbiorcą. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, żeby w obydwu tych relacjach (sprzedający-kupujący, sprzedający-przewoźnik) przyjąć na strony wzięły na siebie odpowiedzialność w większym zakresie. I tak na pewno się stało w relacji sprzedający-kupujący przez zawarcie umowy na warunkach DDU Incoterms. Wtedy odpowiedź na pytanie o legitymację czynną polskiego producenta (sprzedającego) zależy od postanowień umowy między nim a przewoźnikiem. Jeżeli nie przewidziano w niej odpowiedzialności przewoźnika wobec polskiego producenta, producent nie ma legitymacji czynnej a co za tym idzie, nie ma jej również zakład ubezpieczeń.
2) Przy założeniu, że art. 75 uzupełnia stosowanie art. 474 KC, strona umowy sprzedaży (kupujący/odbiorca) może dochodzić roszczeń bądź wobec sprzedawcy na podstawie art. 474 w zw. z art. 471 KC bądź wobec przewoźnika na podstawie art. 75. Wówczas źródłem odpowiedzialności przewoźnika wobec polskiego producenta, a tym samym źródłem legitymacji czynnej tego drugiego, będzie art. 471 KC, o ile w umowie jej nie wyłączono.
Na koniec jeszcze takie uwagi. Mnie bardziej podoba się druga konstrukcja. Zdaję sobie jednak sprawę, że w praktyce przyjął się wariant pierwszy i moja preferencja ma raczej charakter de lege ferenda, tym bardziej że za jedynką przemawiają mocne argumenty czyli przede wszystkim zasada lex speciali derogat legi generali, dość „stanowcze” brzmienie art. 75 czy, w kontekście umowy sprzedaży, zestawienie art. 544 par. 1 KC oraz art. 548 KC. Oczywiście te przepisy KC nie mają znaczenia dla oceny kazusu 3. nie tylko dlatego, że kontrahenci są z dwóch różnych krajów i nie musi ich obowiązywać prawo polskie, lecz przede wszystkim dlatego, że umownie zmodyfikowali zakres odpowiedzialności między sobą. Natomiast przepisy te (czy podobne przepisy innego prawa właściwego dla umowy) są pomocne przy ustaleniu jakie są „ustawienia defaultowe” przewidziane przez ustawę. Nie chciałbym też, żeby odwoływanie się do art. 474 KC świadczyło o tym, iż zakładam, iż między firmą holenderską a polskim producentem obowiązywało prawo polskie. Bardziej chodziło mi o relacje między zasadą wyrażoną w art. 474, a która jest obecna chyba w większości systemów kontraktowych a zasadami odpowiedzialności obowiązującymi w regulacjach przewozowych, czy to w Prawie przewozowym czy CMR.
Nie zabierm głosu bo p. Kamil dał pełną i wg mnie prawidłową odpowiedź. Jego komentarz też jest prawidłowy i nic dodać. Tak naprawdę to prawidłową odpowiedź da w sumie sąd w prawomocnym wyroku a że sprawy trafią do sądu to chyba pewne z uwagi na kontrowersje i wysokość roszczeń. Tylko kto wtedy będzie pamiętał o konkursie? Pozdrawiam.
@Andrzej Sikorski
Co do komentarza p. Kamila Krasuskiego dotyczącego art. 17 CMR, to jednak Konwencja, podobnie jak polskie Prawo przewozowe, mówi o osobach uprawnionych do rozporządzania towarem i w art. 12 określa kto tą osobą uprawnioną jest. Przepisy CMR dotyczące odszkodowania nie są tak stanowcze jak art. 75 Prawa przewozowego, to jednak można z ich brzmienia wywnioskować, iż przewoźnik odpowiada przed osobą uprawnioną do rozporządzania towarem w rozumieniu Konwencji. Dlatego, moim zdaniem, jeżeli nadawca/sprzedający nie był osobą uprawnioną w rozumieniu art. 12 CMR, może być problem z jego legitymacją czynną. No i raczej lekkomyślne jest stwierdzenie, że nie istotne jest kto rości.
@ Tomek
Lekkomyślnym może być brak cytowania całych zdań. Po przeczytaniu mojego komentarza można zauważyć, iż zastosowany został pewien skrót myślowy, wyraźnie wskazujący, że roszczącym może by tylko podmiot posiadający uprawnienie: „nie jest istotnym kto rości, ważne aby wykazał iż posiada uprawnienie do żądania zapłaty”.
Rozumiem, iż odmawia Pan uprawnienia podmiotowi który naprawił szkodę Odbiorcy? Czy w przypadku gdyby odbiorca udzielił pełnomocnictwa do dochodzenia roszczeń np. kancelarii prawnej, to też nie posiadała by ona legitymacji? (w końcu kancelaria w żadnym przypadku nie miała by uprawnień do rozporządzania przesyłką)
No, nie da się ukryć, że kancelaria nie posiadałaby legitymacji – bo tak to już bywa z pełnomocnikiem, że dochodzi cudzych roszczeń i to mocodawca musi mieć legitymację.
Fakt, że nadawca naprawił szkodę, nie zmienia tego, że zobowiązanym do spełnienia takiego żądania był przewoźnik wobec odbiorcy. Odbiorca miał legitymację czynną, a przewoźnik – bierną. Płacąc odszkodowanie za szkodę w przewozie, nadawca spełnił świadczenie nienależne w rozumieniu art. 410 § 2 kc.
Zaznaczam – to jest moja wersja. Może się okazać, że nie mam racji.
W przewozach międzynarodowych (konwencja CMR) nie ma wyraźnie napisane kto jest osobą uprawnioną do składania reklamacji, dlatego też należy uznać, że reklamację składa ten co ma w tym interes prawny. Nie porównujmy tego do Prawa przewozowego bo tam jest inne rzowiązanie, bardziej jednoznaczne.
Przy DDU sprzedajacy ponosi ryzyko aż do momentu dostarczenia towaru do odbiorcy (na pojeździe, nie rozładowany) tak więc jeżeli dotarł towar uszkodzony to sprzedajacy wyrównał szkode kupujacemu – to wszystko dzieje sie poza umową przewozu i wynika z umowy sprzedaży. Tak więc naprawienie szklody nie było żadnym świadczeniem nienależnym … . Nadawca ma interes prawny w dochodzeniu roszczenia a skoro nadawcy szkodę zaspokoił zakład ubezpieczeń (pewnie było ubezpieczenia CARGO) to teraz zakład ubezpieczeń ma legitymację do składania reklamacji do przewoźnika.
Ale przecież sprzedający wywiązał się z umowy sprzedaży – wydał rzecz kupującemu. Jednak to przewoźnik dowiózł rzecz uszkodzoną, za co odpowiada wobec odbiorcy z chwilą odebrania przesyłki. Przepisy CMR już podawałem.
@Andrzej Sikorski
Zgodzę się, że w CMR rozwiązanie jest mniej jednoznaczne niż to z polskiej przewozówki ale można się spierać czy jest co do zasady inne. Najpierw art. 12 określa, kto jest osobą uprawnioną do rozporządzania przesyłką. Potem art. 14 wyraźnie odsyła do art. 12. Następnie art. 16, 17, 18, 20, 23 i 27 mówią już tylko o osobie uprawnionej bez odesłania do art. 12. Treść art. 17 ust. 2 oraz art. 23 ust. 5 i art. 27 przemawia raczej za tym, że roszczenia (prawo do reklamacji) przysługuje osobie uprawnionej ustalonej na podstawie art. 12 a nie każdemu, kto ma w tym interes. Oczywiście polski producent (jak i jego ubezpieczyciel) ma interes ekonomiczny w wytoczeniu powództwa przewoźnikowi ale czy jest to interes prawny skoro nie ma żadnego prawa producenta, które takie powództwo miałoby chronić (chyba że umowa miedzy producentem a przewoźnikiem stanowi inaczej)?
@Kamil Krasuski
„Rozumiem, iż odmawia Pan uprawnienia podmiotowi który naprawił szkodę Odbiorcy? Czy w przypadku gdyby odbiorca udzielił pełnomocnictwa do dochodzenia roszczeń np. kancelarii prawnej, to też nie posiadała by ona legitymacji? (w końcu kancelaria w żadnym przypadku nie miała by uprawnień do rozporządzania przesyłką)”
Przecież to jasne, że nie każdy, kto naprawi wyrządzoną mi szkodę, będzie miał roszczenie zwrotne do sprawcy tej szkody. To musi wynikać z ustawy bądź z umowy między naprawiającym a sprawcą. I właśnie tu próbujemy dociec czy polskiemu producentowi przysługuje takie roszczenie i ewentualnie na jakiej podstawie. Dopiero jak to znajdziemy, to będziemy mówić o interesie prawnym polskiego producenta.
@Paweł Budrewicz
Nie zgodzę się, że odszkodowanie wypłacone holenderskiemu odbiorcy przez polskiego producenta było świadczeniem nienależnym. Skoro polski producent sprzedał na warunkach DDU wziął na siebie ryzyko transportu i w takim wypadku odpowiadał wobec Holendrów na podstawie 471 KC (albo podobnego przepisu prawa właściwego dla umowy sprzedaży).
@Tomek
I wynika z ustawy – art. 509 kc.
@Kamil Krasuski
Wszyscy tu się niepotrzebnie głowią nad problem a przecież był przelew. Jaka szkoda, że nie ma o nim mowy w treści kazusu. Oszczędziło to by nam trochę wysiłku. Kończąc drobne złośliwostki z mojej strony, to należy zauważyć, że primo, nie wiadomo czy był przelew i secundo, trzeba odpowiedzieć jak ocenić sytuację jeśli przelewu nie było. I chyba o to idzie teraz najgorętszy spór 🙂
Widząc coraz bardziej gorącą atmosferę, najchętniej już teraz rozstrzygnąłbym kwestię konkursu, ale zgodnie z zapowiedzią poczekam do piątku. Coraz mniej bowiem wierzę, że pojawi się przekonywujące mnie rozwiązanie jednego z kazusów, ale tak jak wspomniałem, zapewne zawiniło tu niedostatecznie precyzyjne sformułowanie kazusu. Ustosunkowując się do niektórych wypowiedzi, które się pojawiły:
1. W trzecim kazusie nie ma mowy o przelewie, więc kluczowa jest odpowiedź na pytanie, czy na gruncie Konwencji CMR nadawca był uprawniony do dochodzenia roszczeń od przewoźnika.
2. Kazusy są wymyślone, więc sprawy nie trafią do sądu, stąd nie będzie odpowiedzi udzielonych prawomocnymi orzeczeniami 🙂
3. Teorii o podmiotach uprawnionych do dochodzenia roszczeń w Konwencji CMR jest mnóstwo, ale zakładam, że wszyscy tu zastanawiamy się, jak sprawę rozstrzygnąłby polski sąd – do niego bowiem trafiłaby raczej sprawa pomiędzy polskim zakładem ubezpieczeń a polskim przewoźnikiem.
„Teorii o podmiotach uprawnionych do dochodzenia roszczeń w Konwencji CMR jest mnóstwo, ale zakładam, że wszyscy tu zastanawiamy się, jak sprawę rozstrzygnąłby polski sąd – do niego bowiem trafiłaby raczej sprawa pomiędzy polskim zakładem ubezpieczeń a polskim przewoźnikiem.”
Jeżeli założyć, że CMR nie rozstrzyga jednoznacznie komu przysługują roszczenia, to można pomocniczo skorzystać z Prawa przewozowego na podstawie art. 1 ust. 3 tej ustawy, bo nie znalazłem przepisu Konwencji, który wykluczałby stosowanie przepisów krajowych. Wówczas i tak do przedstawionej w kazusie umowy przewozu miałby zastosowanie art. 75 Prawa przewozowego. Oczywiście pod warunkiem, że polski producent i przewoźnik nie wyłączyliby w umowie stosowania prawa polskiego i nie poddali umowy (a konkretniej tych jej aspektów, które nie są uregulowane w CMR) jakiemuś innemu prawu właściwemu.
Ja jednak broniłbym stanowiska, że rozwiązanie przyjęte w CMR, choć wyrażone mniej jednoznacznie niż w Prawie przewozowym, nie różni się od tego z przewozówki właśnie i nie ma potrzeby sięgania do polskiej ustawy. Roszczenia na podstawie CMR przysługują osobie uprawnionej, kto jest osobą uprawnioną rozstrzyga art. 12. W przeciwnym wypadku, to jest gdyby roszczenie przysługiwałoby nadawcy i odbiorcy niezależnie od okoliczności, po co twórcy Konwencji przyznawaliby odbiorcy prawo dochodzenia roszczeń na podstawie art. 13 ust. 1 zd. 2 CMR? Moim zdaniem, to wyjątek od ogólnej zasady, że roszczeń dochodzi osoba uprawniona ustalona na podstawie art. 12 CMR.
I co…? Przerwa na reklamę już się skończyła, pora na finał.
Długi weekend upłynął mi na przeprowadzce więc nie miałem czasu do tego przysiąść, ale dzisiaj postaram się odpisać.
Wiem że czas minął, ale odpowiedzi jeszcze nie ma więc spróbuję
1. nie
2. 1000
3. tak
Siły na zamiary. Uważnie przeczytałem wszystkie odpowiedzi i uzasadnienia i postanowiłem przystąpić do konkursu, skoro nagrodą jest bilet na finał EURO 2012 w Kijowie, co to się nie odbędzie ze względu na bojkot 🙂
Ad. 1. TAK
Uzasadnienie
Zgodnie z § 7.2. OPWS 2010 „Umowę spedycji uważa się za zawartą z chwilą otrzymania przez spedytora zlecenia spedycyjnego, jeżeli jego postanowienia, wraz z poprzedzającą wpływ zlecenia i wiążącą w chwili jego złożenia ofertą spedytora, przewidują wszystkie istotne postanowienia umowy spedycji. W innym przypadku do zawarcia umowy spedycji dochodzi z chwilą ustalenia pomiędzy stronami wszystkich istotnych warunków tej umowy.”.
Powyższe dość jednoznacznie wskazuje, kiedy dochodzi do zawarcia umowy spedycji – jest to chwila otrzymania przez spedytora zlecenia spedycyjnego. W kazusie jest mowa o potwierdzeniu przesłanym przez spedytora po otrzymaniu zlecenia a nie o ofercie spedytora (z cytowanym zapisem powołującym się na OPWS) przekazanej przez otrzymaniem zlecenia. Zatem potwierdzenie przesłane po zawarciu umowy nie ma mocy prawnej i zapisy w nim zawarte nie wiążą zleceniodawcy.
Potwierdza to zdanie drugie, które wyraźnie wskazuje, że nawet gdyby zastosować owy „inny przypadek”, do zawarcia umowy dochodzi z chwilą ustalenia pomiędzy stronami, a z treści kazusu nie wynika, że zleceniodawca zaakceptował treść potwierdzenia – chyba, że przyjąć akceptację na podstawie milczącego akceptu, ale na takie zastrzeżenie kazus nie wskazuje.
Dalsze zapisy OPWS 2010 nie dają spedytorowi możliwości zgłaszania zastrzeżenia zawartego w potwierdzeniu przesłanym zleceniodawcy przez spedytora po zawarciu umowy spedycji zgodnie § 7.2. OPWS 2010.
Ps.
Gdyby spedytorzy wywodzili skutki prawne ze stosowania podobnych zapisów, szybko straciliby możliwość otrzymywania jakichkolwiek zleceń. I niekoniecznie wygrywaliby sprawy w sądach.
Ad. 2.
1.500 euro na podstawie art. 23.5 CMR + 10.000 euro na podstawie art. 23.6 CMR w związku z art. 26.1 i 2 konwencji CMR
Uzasadnienie:
Art. 26.2 CMR wyraźnie wskazuje, że „Jeżeli miała miejsce deklaracja specjalnego interesu w dostawie, można żądać niezależnie od odszkodowania przewidzianego w artykułach 23, 24 i 25 odszkodowania równego dodatkowej szkodzie, która została udowodniona, aż do wysokości zadeklarowanej kwoty.”.
Skoro niezależnie, to niezależnie.
Ad. 3. TAK
„Górną granicą odpowiedzialności sprawcy szkody w stosunku do ubezpieczyciela w procesie o regres, jest to, co byłby on zobowiązany świadczyć bezpośrednio poszkodowanemu na podstawie przepisów prawa cywilnego” (Wyrok SN z dnia 25 lutego 2004 r., sygn. akt II CK 34/03, niepublikowany)
Ale zaś w wyroku Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 6 marca 2008 roku (sygn. akt VI ACa 1139/07, niepublikowany) – „Zgodnie z przepisem art. 828 § 1 k.c. z dniem zapłaty odszkodowania przez ubezpieczyciela roszczenie ubezpieczającego przeciwko osobie trzeciej odpowiedzialnej za szkodę przechodzi z mocy prawa na ubezpieczyciela do wysokości zapłaconego odszkodowania, jeśli strony nie umówiły się inaczej. Roszczenie ubezpieczającego do sprawcy szkody przechodzi na ubezpieczyciela przez sam fakt zapłaty, zaś przesłankami tego nabycia są: odpowiedzialność sprawcy szkody i wypłata odszkodowania ubezpieczeniowego.
Z kolei w wyroku Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 5 sierpnia 2010 r., (sygn. akt VI Ca 65/10, niepublikowany) czytamy:
„Przepis ten (art. 828 § 1 k.c. – przyp. JR) reguluje sytuacje, w których wystąpienie wypadku ubezpieczeniowego jest równocześnie zdarzeniem prawnym powodującym nie tylko odpowiedzialność ubezpieczeniową ubezpieczyciela, ale także odpowiedzialność innego podmiotu z tytułu jego odpowiedzialności cywilnej za szkodę w ubezpieczonym mieniu. Poszkodowany ma wówczas dwa roszczenia o naprawienie tej samej szkody: do ubezpieczyciela i do osoby trzeciej ponoszącej odpowiedzialność cywilną. Ubezpieczyciel, który zaspokoił roszczenie ubezpieczeniowe, jest natomiast uprawniony do dochodzenia w drodze regresu zwrotu wypłaconego odszkodowania od osoby ponoszącej odpowiedzialność cywilną. Istota tego regresu polega na zmianie wierzyciela w stosunku zobowiązaniowym między osobą poszkodowaną a osobą odpowiedzialną za szkodę przez wejście ubezpieczyciela w miejsce poszkodowanego, a następnie realizacji roszczenia regresowego. Roszczenie regresowe ubezpieczyciela ma zatem charakter pochodny, zależny od istnienia zobowiązania, z tytułu którego może być wykonywane.”
Mnie bardziej przekonuje stanowisko SN w sprawie II CK 34/03 i nie dlatego, że jest to Sąd Najwyższy, ale dlatego, że jest w nim racja. Zresztą po przeczytaniu pozostałych wyroków, w każdym znajdziemy potwierdzenie tezy z wyroku SN.
I czytam w powyższych komentarzach o uprawnieniu do roszczenia lub o legitymacji czynnej a tak na chłopski i całkiem nieprawniczy rozum, zobowiązanie do zapłaty odszkodowania nie wynika jedynie z tego, czy ktoś uzna nas za dłużnika. W kazusie jest kilka haczyków, między innymi:
• „koszty naprawy wyniosą ok. 20.000 Euro” – wysokość szkody nie jest więc udowodniona, zatem w jakiej wysokości przewoźnik miałby spełnić swoje zobowiązanie, choć co do zasady jego odpowiedzialność jest bezsporna.
• przywołane warunki DDU, wskazują wyraźnie, kiedy następuje przeniesienie ryzyka, ale … z kazusu wynika (choć nie wprost), że kupujący zapłacił sprzedającemu za towar i ten towar przyjął – ryzyko zostało zatem przeniesione na kupującego.
• z kazusu wynika, ze sprzedający zapłacił kupującemu odszkodowanie w wys. 20.000 Euro, ale szkoda nie została przez kupującego udowodniona, zatem czy sprzedający zapłacił udowodnioną wierzytelność kupującego, czy zapłata odbyła sięw ramach gestu handlowego.
• kazus wskazuje, że sprzedający miał ubezpieczenie OC z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej – wzmianka o wyłączeniu OC ubezpieczającego jako przewoźnika nic nie wnosi i nie ma znaczenia, albowiem przewóz był dokonywany przez przewoźnika zawodowego, zewnętrznego.
• kazus nie wskazuje, jaki zakres posiadało ubezpieczenie OC z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej posiadane przez sprzedającego – są na rynku produkty OC działalności, które ograniczają zakres zu jedynie do OC deliktowej, przy czym w tym przypadku zastosowanie miałoby OC kontraktowe
• kazus nie wskazuje, czy wypłata przez zu odszkodowania sprzedającemu była zasadna, choćby z powodu jw. – bez wątpienia, wobec nie udowodnienia przez kupującego szkody (poniesionych kosztów naprawy – mówi się około), zu nie powinien wypłacić odszkodowania i istnieje domniemanie, że wypłacił również w drodze gestii handlowej (rzadka, ale stosowana praktyka).
Tak więc, podzielam pogląd zawarty w tezie wyroku SN z dnia 25 lutego 2004 r., sygn. akt II CK 34/03, niepublikowany i moja odpowiedź brzmi TAK – kazus nie wskazuje jakie było uzasadnienie w odpowiedzi na pozew, ale reasumując wszystko, osobiście wywiódłbym co powyżej.
Ps.
Znając Pawła niezupełnie się ze mną zgodzi, ale i tak nie będzie to pierwszy raz. Zresztą, jak już ktoś zauważył i co ja zawsze powtarzam, w sądzie wszystko może się zdarzyć.
I niech przegrani się nie martwią – Paweł robi za sąd I instatncji i można apelować 🙂
Nadszedł czas rozstrzygnięcia konkursu. Przede wszystkim chciałbym podkreślić, że nie zakładałem, że jest tylko jeden zestaw prawidłowych odpowiedzi i w zależności od przyjętej argumentacji za przekonujące zamierzałem uznać nawet dość mocno różniące się propozycje. Nie uzurpuję sobie również prawa do ostatecznego rozstrzygania, która ze spornych koncepcji i interpretacji przepisów jest prawidłowa – jedyna moja przewaga w tym względzie nad uczestnikami konkursu polega na tym, że byłem jego organizatorem i ktoś musi mieć ostatnie słowo 🙂 Oczywiście chętnie wezmę udział w dyskusji na temat koncepcji, które za chwilę opiszę i będę starał się ich bronić, a może nawet je zmienię, ale nie wpłynie to już na wyniki konkursu 🙂
A teraz do rzeczy:
Kazus nr 1
Tu było stosunkowo najmniej kontrowersji. Osobiście uważam, że spedytor nie miałby prawa powołać się na ograniczenie odpowiedzialności. Po pierwsze rzeczywiście nie spełniono w tym wypadku warunków powoływania się na wzorzec umowny – nie doręczono go drugiej stronie, nie wspominając już o jego akceptacji. Po drugie – jak słusznie zauważył Pan Kamil – odszkodowanie za szkody wyrządzone umyślnie nie może być umownie ograniczone (art. 473 par. 2 k.c.)
Przyznaję zarazem, że również punkt widzenia Pana Tomka czyli wyłączenie odpowiedzialności spedytora za szkodę wyrządzoną przy okazji wykonywania obowiązków pracowniczych został przeze mnie potraktowany jako prawidłowa odpowiedź. Osobiście tego poglądu nie podzielam – do obowiązków spedytora należała piecza nad przesyłką, a pracownik zniszczył ją w trakcie sprawowania tej pieczy czyli moim zdaniem przy wykonywaniu swoich obowiązków. W przeciwnym razie należałoby dojść do wniosku, że pracodawca nigdy nie odpowiada za szkody wyrządzone umyślnie, gdyż żadne powodowanie szkód nie jest elementem zadań pracownika, więc każda szkoda byłaby wyrządzona przy okazji a nie przy wykonywaniu obowiązków pracowniczych. Pogląd jest jednak interesujący i możliwy do obrony w sądzie, stąd zaliczenie przeze mnie tego rodzaju odpowiedzi.
Kazus nr 2
I tu – jak już wspomniałem, zapewne z mojej winy – nie doczekałem się odpowiedzi, którą z czystym sumieniem uznałbym za prawidłową 🙂 Pojawiło się sporo odpowiedzi, że odbiorca mógłby domagać się odszkodowania w kwocie 11.500 Euro czyli w wysokości przewoźnego + specjalny interes umowny. Konstruując kazus przyjąłem, że specjalny interes został wpisany do umowy i wydawało mi się, że tak zostało to w kazusie opisane. Po ponownym przeczytaniu kazusu stwierdziłem, że być może nie było wystarczająco jasno powiedziane, że ta kwota została wpisana do umowy. Ponieważ w kazusie nic nie ma o tym, by kwota ta została wpisana do listu przewozowego, co stanowi wymóg z art. 26 ust. 1 CMR, zastrzeżenie specjalnego interesu umownego było nieskuteczne, a odpowiedzialność przewoźnika była ograniczona do jednokrotności przewoźnego.
Za dopuszczalną uważałem jednocześnie opcję, że odbiorca domagać się będzie pełnego odszkodowania od przewoźnika. W zachowaniu przewoźnika można by bowiem dopatrzyć się ciężkiego zawinienia. W praktyce bowiem przewoźnik samodzielnie podjął decyzję, że zrealizuje jeden przewóz, a nie zrealizuje drugiego, nie zawiadomił drugiej strony o wiadomym spóźnieniu, nie podjął żadnej próby zmniejszenia szkody choćby poprzez wynajęcie innego pojazdu czy choćby umożliwienia drugiej stronie znalezienia innego transportu. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że kwestia jest kontrowersyjna, ale biorąc pod uwagę rygorystyczne podejście do przewoźników w niektórych krajach europejskich, wyrok sądu zasądzający pełne odszkodowanie wcale nie byłby nieprawdopodobny. Dlatego też odpowiedź, że odbiorca może domagać się 15.000 Euro również byłaby zaliczona.
Ponieważ jednak to zapewne nieprecyzyjne sformułowanie kazusu spowodowało brak prawidłowej – moim zdaniem – odpowiedzi, uznałem, że pogląd, iż przewoźnik odpowiada do kwoty 11.500 Euro będzie traktowany jako prawidłowa odpowiedź.
Kazus nr 3
Zdaję sobie sprawę, że ten kazus był najbardziej kontrowersyjny i w tym przypadku również dopuszczałem możliwość różnego uzasadnienia odpowiedzi. Ponieważ jednak odpowiedź była zero-jedynkowa, nie mogłem przyjąć, że obie odpowiedzi są prawidłowe. Osobiście jestem zdania, że w tym wypadku zakład ubezpieczeń jednak był legitymowany do dochodzenia roszczeń od przewoźnika, choć z nieco innych względów niż były przytaczane.
Co do samej legitymacji do dochodzenia roszczeń od przewoźnika na gruncie Konwencji CMR zgadzam się z Pawłem Budrewiczem, że prawo do przysługuje osobom wskazanym w art. 12 i 13 Konwencji CMR. Zdaję sobie sprawę, iż sprawa jest mocno kontrowersyjna, a orzeczenia sądów zagranicznych pokazują pełne spektrum poglądów i można znaleźć jakieś na poparcie dowolnej tezy, ale polski Sąd Najwyższy dwukrotnie (wyrok z 03.09.2003 r. sygn. II CKN 415/01 i z 05.12.2003 sygn. IV CK 264/02) stwierdził, że wobec braku wskazania w Konwencji osoby uprawnionej, stosuje się przepisy prawa przewozowego, które stanowią, że osobą uprawnioną do dochodzenia roszczeń jest nadawca lub odbiorca w zależności od tego, która z tych osób ma prawo rozporządzania przesyłką. Należy więc ustalić na podstawie Konwencji, kto jest osobą uprawnioną do rozporządzania przesyłką i ta osoba ma legitymację do dochodzenia roszczeń od przewoźnika. W tym przypadku z chwilą odbioru przesyłki przez odbiorcę nadawca przestał być upoważniony do rozporządzania przesyłką, a tym samym utracił na gruncie Konwencji CMR prawo do dochodzenia roszczeń od przewoźnika.
I oczywiście jest mi znane orzeczenie Sądu Apelacyjnego w Warszawie z 12.11.1996 r. (sygn. I ACr 673/96), który stwierdził, że skoro Konwencja CMR nie określa osoby uprawnionej, decydują ogólne zasady odpowiedzialności odszkodowawczej, czyli z roszczeniem może wystąpić osoba poszkodowana. Uważam jednak, że istotniejsze dla praktyki są orzeczenia Sądu Najwyższego, a orzeczenie SA w Warszawie nie spotkało się ze specjalnym poparciem.
Nie zgadzam się zatem z Andrzejem Sikorskim i Kamilem Krasuskim, że wystarczy sam fakt poszkodowania czy interes prawny, by dochodzić odszkodowania na gruncie Konwencji CMR. Pomimo tego uznaję taką argumentację za dopuszczalną, gdyż zwłaszcza w orzecznictwie zagranicznym ma ona licznych wyznawców.
Dlaczego jednak – skoro podzielam zdanie Pawła Budrewicza i Pana Tomka (jak zrozumiałem w toku dyskusji ostatecznie stanął na stanowisku, że decyduje prawo do rozporządzania przesyłką) – stanąłem na stanowisku, że zarzut braku legitymacji jednak nie był prawidłowy?
Zadecydowały warunki, na jakich dokonano sprzedaży. Skoro przyjęto formułę DDU (Delivered Duty Unpaid), sprzedający wziął na siebie ryzyko wszelkich uszkodzeń w trakcie transportu. Skoro do takich uszkodzeń doszło, sprzedający był zobowiązany wobec odbiorcy do naprawienia szkody na podstawie umowy sprzedaży. Jego świadczenie na rzecz odbiorcy nie było więc świadczeniem nienależnym – i tu zgodzę się z Panem Tomkiem, a nie z Pawłem Budrewiczem. W praktyce więc odbiorcy przysługiwały dwa roszczenia – jedno wobec sprzedawcy w ramach umowy sprzedaży i drugie wobec przewoźnika z tytułu umowy przewozu. Mamy więc tutaj klasyczną odpowiedzialność in solidum. Doktryna i orzecznictwo jakkolwiek z reguły dość ostrożne w stosowaniu analogii, w przypadku odpowiedzialności in solidum z reguły dopuszczają regres pomiędzy takimi dłużnikami na zasadzie analogii z odpowiedzialnością solidarną, zwłaszcza w sytuacji, gdy pomiędzy dłużnikami in solidum istnieje stosunek wewnętrzny (a w tym przypadku pomiędzy sprzedającym a przewoźnikiem istniała umowa przewozu. Można by też próbować argumentować, powołując się na przepisy o subrogacji (art. 518 ust. 1 pkt 1 k.c.), ale w tym konkretnym przypadku – wydaje mi się – odwołanie się do odpowiedzialności in solidum ma większe szanse powodzenia.
Zwycięzca 🙂
Biorąc pod uwagę powyższe spostrzeżenia, jedyną osobą, która w mojej ocenie udzieliła wszystkich prawidłowych odpowiedzi był Pan Kamil Krasuski. Rozważałem też kandydaturę Pana Tomka, ale jego wypowiedzi poszły raczej w kierunku kwestionowania legitymacji zakładu ubezpieczeń. Zresztą odpowiedź Pana Kamila i tak została udzielona wcześniej.
Serdecznie gratuluję 🙂
Brak możliwości odwołania 🙂
Zgodnie przewidywaniami Jerzego Różyka nie mogłem do końca zgodzić się z jego propozycjami rozwiązań. Zwłaszcza zaś za niemającą oparcia w przepisach należy uznać jego wypowiedź o prawie apelacji od rozstrzygnięcia konkursu 🙂
Nagroda
Nagrodą w konkursie jest najlepsza moim zdaniem książka poświęcona tematyce prawa przewozowego, która wyszła w ostatnim czasie w Polsce czyli pozycja autorstwa Doroty Ambrożuk pt. Ustalenie wysokości odszkodowania w prawie przewozowym w odniesieniu do przewozu przesyłek: http://www.profinfo.pl/ambrozuk-dorota/p,ustalenie-wysokosci-odszkodowania-w-prawie-przewozowym-w-odniesieniu-do-przewozu-przesylek,45685.html#40155686
Pana Kamila poproszę o kontakt i podanie adresu do wysyłki. Oczywiście jeśli jest już w posiadaniu tej książki, porozumiemy się jakoś co do wyboru zamiennika.
A teraz czekam na lawinę komentarzy, dlaczego pytania były tendencyjne, a rozstrzygnięcie konkursu niesprawiedliwe 🙂
Pawle, taki wyrok, taka apelacja. Poza tym, nie ze wszystkimi wyrokami możemy się zgodzić i musimy sie zgadzać, bo … wyrok, to wyrok.
Gratuluję Kamilowi wygranej, choć pewnie z biletu na EURO 2012 też chłop by się ucieszył 🙂
Gratuluję zwycięzcy!
Ale najgorsze jest to, że mimo tych wszystkich zastrzeżeń nie ma się do czego przyczepić.
Owszem, w kazusie 2 rzeczywiście jest umowa, a nie list przewozowy, ale fakt, że zostało to przeoczone przez uczestników, wynika moim zdaniem tylko z tego, że wszyscy skupili się na meritum. Znaczy, to też jest meritum, ale inne 🙂 – no wiadomo, o co mi chodzi.
A swoją drogą – uważasz, że wygrałbyś przed polskim sądem sprawę o odszkodowanie w takiej sytuacji, powołując się na kwestię winy, tak jak to zaprezentowałeś?
A co do kazusu 3 to długo myślałem, jak wybronić swoje stanowisko, ale w końcu się poddałem – DDU mnie pokonał.
@ Paweł
Pojęcie rażącego niedbalstwa ma to do siebie, że może być interpretowane rozmaicie. Można trafić na sąd, gdzie za rażące niedbalstwo uznają nawet dość drobną niestaranność (jak w znanym orzeczeniu Sądu Apelacyjnego w Białymstoku dotyczącym odpowiedzialności spedytora), ale można też na taki, który będzie dużo bardziej liberalny. W opisanym przykładzie naprawdę uważam, że przewoźnik zachował się nie w porządku, gdyż zwykle nie stanowi wielkiego problemu znalezienie transportu zastępczego – czasem to po prostu drożej kosztuje ale szkoda i tak byłaby w tym wypadku mniejsza. Gdyby przewoźnik postarał się o inny transport względnie przynajmniej dał taką szansę swojemu klientowi, byłbym zdania, że miałby prawo domagać się poniesienia tych zwiększonych kosztów od poprzedniego kontrahenta, z którego winy nie doszło do terminowego odbioru towaru. Okoliczność ta w żaden sposób nie tłumaczy go jednak w relacjach z nadawcą drugiego transportu. Inaczej trzeba by uznać, że argumentacja – ja Ci nie zapłaciłem, bo mi nie zapłacili inni i nie mam pieniędzy, jest uzasadniona, a przecież jest raczej oczywiste, że w żadnym sądzie taka argumentacja nie zostałaby uwzględniona.
Paweł, ja nie kwestionuję Twojego stanowiska. Chciałem się tylko dowiedzieć, jak to wygląda w Twojej praktyce, bo mimo młodszego wieku doświadczenie masz chyba większe. Fakt, że pytanie zadałem zbyt ogólnie.
@ Paweł
Znów ta Twoja skromność 🙂 Nie prowadziłem tego rodzaju sprawy i nie słyszałem o takim rozstrzygnięciu przed polskim sądem. Uważam jednak, że tego rodzaju powództwo nie byłoby bez szans. Dużo zależałoby od poziomu argumentacji zaprezentowanej przez strony.
Panie Pawle, rzeczywiście pytania były tendencyjne, jednakże mając na uwadze sprawiedliwe rozstrzygnięcie konkursu nie będę wnosił żadnych uwag 😀
Zmuszony jestem jednak prosić o zmianę nagrody – szczegóły możemy dograć drogą e-mailową.
Panie Pawle,
w kwestii casus nr 1 to wg moich doświadczeń to szkoda powinna być likwidowana z OC agenta składującego, który posiada OC na magazynowanie. Spedytor może wystąpić jako „adwokat” klienta i pokierować go przy likwidacji szkody w pełnej kwocie. Przy frachtach morskich i lotniczych ma zastosowanie umowa-spedycji,więc nawet nie wchodzi tutaj rażące niedbalstwo spedytora, jeśli zakład ubezpieczeń chciałby podnieść taki argument. Klient powinien roszczenie skierować na agenta składującego a spedytor powinien pokazać rachunki za składowanie. Ponadto klient powinien wypłacić spedytorowi jego wynagrodzenie za usługę spedycyjną i zamknąć sprawę na tej linii.
Czy to dobra interpretacja? Państwo jesteście prawnikami a ja kilkuletnim praktykiem w spedycji:)
Jestem ciekawy czy moja wiedza jest dobrze ugruntowana:)
Maciej Gotowicki
Panie Macieju, zapewne w większości przypadków rzeczywiście przesyłka będzie przechowywana w magazynie agenta składującego i można próbować dochodzić odszkodowania z jego oc. Akurat w tym kazusie jednak zakładał, że magazynować będzie sam spedytor – są przecież spedytorzy, którzy dysponują własnymi magazynami. Stąd w tym wypadku nie byłoby podstaw, żeby obciążać czymkolwiek agenta składującego.
Słuszna uwaga to moje niedopatrzenie.
In the Advanced tab of the System Properties locate
the Performance group and click on the „Setting”
to reach „Performance Option. Another appeal CSDM has over gamers is the supposed realism of this multiplayer game. I need most of these creators to write strategy guides for every single online game now, lol.
I am interested
My homepage Clavon Condo Showsuite