Inspiracją do napisania tego wpisu był mój spór co do charakteru prawa przewozowego (ius cogens czy ius dispositivum) ze znaną w branży transportowej mec. Beatą Janicką podczas seminarium pt. Zasady odpowiedzialności spedytora i przewoźnika w ramach Insurance Meeting Point.
W praktyce nierzadko mają miejsce przypadki (zwłaszcza w przypadku przesyłek kurierskich), gdy w umowie przewozu limit odszkodowania za szkodę w przesyłce bądź opóźnienie w jej dostawie zostają ustalone na poziomie odbiegającym od przepisów prawa przewozowego bądź właściwej konwencji międzynarodowej. Wciąż aktualne pozostaje więc pytanie, czy dopuszczalne są umowne ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika w stosunku do regulacji ustawowej.
Przewozy międzynarodowe
W przypadku przewozów międzynarodowych odpowiedź nie nastręcza specjalnych problemów. Każda z konwencji regulujących odpowiedzialność przewoźników (Konwencja CMR w odniesieniu do przewozów drogowych, Konwencja COTIF w odniesieniu do przewozów kolejowych, Konwencja montrealska i Konwencja warszawska w odniesieniu do przewozów lotniczych) z jednej strony wprowadza limity odszkodowań (art. 23 ust. 3 CMR, art. 30 CIM – załącznika B do Konwencji COTIF, art. 21-22 Konwencji montrealskiej i art. 22 Konwencji warszawskiej), z drugiej stanowi, iż wszelkie postanowienia umów sprzeczne z zapisami konwencji są nieważne (art. 41 CMR, art. 5 CIM – załącznika B do Konwencji COTIF, art. 26 i 49 Konwencji montrealskiej, art. 22 i 32 Konwencji warszawskiej).
Przewozy krajowe
Nieco inaczej sytuacja wygląda w odniesieniu do przewozów krajowych. Prawo przewozowe zawiera wprawdzie w art. 80 limit odszkodowania należnego za szkodę w przesyłce, jednakże brak w nim przepisu zakazującego odmiennych postanowień umownych. Czy zatem możliwa jest dowolność w tym zakresie, a strony mogą modyfikować regulacje ustawowe? W powszechnej opinii znawców prawa przewozowego na tak zadane pytanie należy udzielić odpowiedzi negatywnej. W literaturze prawa przewozowego zdecydowanie dominuje pogląd, iż przepisy prawa przewozowego mają w zdecydowanej większości charakter bezwzględnie obowiązujący. Odmienny pogląd w praktyce nie występuje w poważnych publikacjach naukowych. Podkreśla się, iż postanowienia prawa przewozowego stanowią kompromis pomiędzy interesami przewoźników i ich klientów, który nie powinien być naruszany z uwagi na silniejszą pozycję negocjacyjną jednej ze stron (najlepszym dowodem takiego niebezpieczeństwa są ograniczenia stosowane przez międzynarodowe firmy kurierskie). Wskazuje się również, iż w przypadku gdyby przepisy prawa przewozowego mogły być dowolnie zmieniane byłyby w ogóle niepotrzebne wobec istniejącej regulacji w kodeksie cywilnym. Zwraca się także uwagę, iż taki charakter polskich przepisów jest wyrazem ogólnoświatowej tendencji, czego dowodzą zapisy w poszczególnych konwencjach międzynarodowych.
Sąd Najwyższy jak do tej pory wprost się na ten temat nie wypowiedział, choć w niektórych orzeczeniach potwierdzał bezwzględnie obowiązujący charakter poszczególnych przepisów prawa przewozowego. Warto również pamiętać, iż wyrok Sądu Najwyższego z dnia 25 stycznia 2007 r. sygn. akt V CSK 420/06 przywoływany niekiedy jako podstawa do modyfikowania postanowień prawa przewozowego, stanowi wyraźnie, iż modyfikacja taka możliwa jest wyłącznie w granicach zakreślonych przez art. 3531 k.c. Modyfikacja taka nie może więc sprzeciwiać się bezwzględnie obowiązującym przepisom prawa, do których – jak wskazano powyżej – zalicza się większość przepisów prawa przewozowego.
Warto przy tym zauważyć, iż na bezwzględny charakter prawa przewozowego zwraca uwagę również Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów czy to w poradniku konsumenta dotyczącym usług przewozowych, czy to w raporcie o funkcjonowaniu firm kurierskich.
Także w rejestrze klauzul niedozwolonych na skutek orzeczeń Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów znalazło się wiele zapisów ograniczających wysokość odszkodowań płaconych przez przewoźników w stosunku do regulacji ustawowych. Klauzule niedozwolone w transporcie to jednak temat na zupełnie inny wpis.
Należy więc pamiętać, by przy ocenie zakresu odpowiedzialności przewoźnika kierować się przede wszystkim przepisami prawa, a nie zapisami umownymi.
Przed laty walczyłem z art 51 ust. 1 prawa przewozowego (w sumie głośna sprawa). Ten przepis fantastycznie uprzywilejowuje przewoźnika. Wg SN:
Wynikające z art. 51 ust. 1 ustawy z 1984 r. – Prawo przewozowe zobowiązanie odbiorcy przesyłki do zapłaty należności przewozowych wobec przewoźnika istnieje nawet wtedy, gdyby ze stosunku umownego zawartego pomiędzy nadawcą a odbiorcą przesyłki wynikało, że przewoźne ma obciążać tylko nadawcę.
Koszmar.
Fakt, zwłaszcza że odbiorcy nie mają pojęcia, co im grozi przez samo przyjęcie przesyłki. Wszystkich zaniepokojonych odbiorców mogę jednak uspokoić – większość przewoźników nie wie, że przysługują im roszczenia również wobec odbiorców. A swoją drogą na czym polegała walka z tym przepisem?
Może to nie jest odpowiedni wątek, ale chciałbym poruszyć problem odpowiedzialności przewoźnika i spedytora w ramach ubezpieczeń OCP i OCS. Żałuję, że nie dane mi było uczestniczyć w marcowym szkoleniu z mec. Janicką, bo wiem że w programie były te kwestie i pewnie wszystko jest jasne i oczywiste, choć dla mnie nie do końca. Mianowicie wiele towarzystw ubezpieczeniowych w swoich owu zawiera postanowienia o wyłączeniu odpowiedzialności ubezpieczyciela w przypadku wyrządzenia szkody umyślnie lub z rażącego niedbalstwa przez osobę, za którą ubezpieczający odpowiada, działającą na jego zlecenie, z jego upoważnienia lub w jego imieniu.
Schody zaczynają się, gdy spedytor lub przewoźnik wybierze (często z giełdy Tomicom lub Trans) przewoźnika-podwykonawcę, który okaże się oszustem. Towar ginie, firma przewozowa niby figuruje w rejestrach handlowych, ale fizycznego śladu po niej próżno szukać. Zakłady ubezpieczeń zazwyczaj odmawiają wówczas wypłaty odszkodowania – powołując się na umyślne wyrządzenie szkody przez osobę trzecią, a jeśli to jest wątpliwe, to zawsze mogą wskazać na rażące niedbalstwo spedytora/przewoźnika. Z treścią art. 827 § 1 i 2 k.c. nie ma sensu dyskutować, ale z interpretacją pojęć umyślnego działania i rażącego niedbalstwa w wykonaniu firm ubezpieczeniowych – jak najbardziej tak! Ze zdumieniem przyjmuję stanowisko niektórych brokerów, którzy w takich sytuacjach doradzają klientom „ukorzenie się” przed zakładem ubezpieczeń, bo skoro przewoźnik okazał się oszustem, to klient na pewno zachował się niedbale. Jedyne co proponują, to dyskusję co do stopnia niedbalstwa – czy rażące, czy może jedynie zwykłe. A należytej staranności to już na pewno w zachowaniu klienta nie było…
Moim zdaniem nie jest tak, że oszustwo podwykonawcy samo w sobie automatycznie determinuje brak należytej staranności, rażące niedbalstwo czy umyślność w wyrządzeniu szkody, za która spedytor/przewoźnik ma odpowiadać. Jest to przecież kwestia oceny stanu faktycznego danej sprawy. Tymczasem wszyscy jednym tchem powołują się na „nieszczęsne” orzeczenie Sądu Apelacyjnego w Białymstoku I ACa 49/06 – koronny argument w rękach zakładów ubezpieczeń. Tymczasem nie można tezy tego orzeczenia przyjmować w oderwaniu od stanu faktycznego, który w sprawie był specyficzny, a naruszenia aktów staranności poważne. Jeśliby przyjmować punkt widzenia towarzystw ubezpieczeniowych, to na kanwie tego wyroku jakakolwiek ochrona ubezpieczeniowa w przypadku wyboru przewoźnika, który okazuje się oszustem, nie istnieje. Taka sama sytuacja ma miejsce w przypadku oceny winy w wyborze przez spedytora. Można zaryzykować stwierdzenie, że nie da się (przy tak interpretowanych pojęciach staranności podmiotu profesjonalnego, winy w wyborze i niedbalstwa) skorzystać z internetowej giełdy transportowej (a przecież spedytorzy/przewoźnicy sięgają do niej w ostateczności) w sposób, który w przypadku zaginięcia towaru, usprawiedliwiałby działania, jako staranne. Krótko mówiąc: korzystanie z giełdy = niedbalstwo, brak staranności, wina w wyborze.
Trochę światła na te zagadnienia rzuciło orzeczenie SN V CSK 149/09. Jednak nadal nie wiadomo jaki powinien być wzorzec staranności spedytora/przewoźnika, aby korzystanie z podwykonawcy z giełdy nie było samo w sobie naruszeniem zasad dających ochronę ubezpieczeniową. Sądy będą go chyba zawsze ustalać według swego uznania (w tej sprawie mimo dość wnikliwych czynności sprawdzających wobec przewoźnika z giełdy zostały one uznane za niewystarczające). Jeśli chodzi o umyślne działanie innych osób wyrządzające szkodę, to tutaj też sprawa nie jest prosta. Moim zdaniem nadal można przyjmować odpowiedzialność spedytora/przewoźnika z OC za umyślne działania przewoźnika-oszusta, choć za umyślne działania tylko pracownika danego przedsiębiorstwa już nie (bo brak jest elementu bezpośredniej kontroli).
Temat ten oczywiście się pojawi, ale tematów do wyboru jest sporo, a brak czasu nie pozwala zająć się wszystkimi naraz 🙂 Teraz więc tylko skrótowo, jak widzę tę kwestię. Po pierwsze polski rynek ubezpieczeń transportowych oferuje co do zasady produkty tak słabej jakości, że czasami się dziwię, dlaczego przewoźnicy takie ubezpieczenia kupują. Na rynku jest co prawda jeden zakład ubezpieczeń specjalizujący się w tego rodzaju ubezpieczeniach i oferujący całkiem sensowne warunki, ale ponieważ jego polisa nie jest najtańsza, wszyscy kupują produkty konkurencji, które dają często tylko iluzoryczną ochronę.
A co do meritum. Uważam, że należy rozróżnić dwie kwestie: odpowiedzialność spedytora na zasadzie winy w wyborze wobec kontrahenta i odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń za szkody wyrządzone umyślnie lub w wyniku rażącego niedbalstwa. Podstawą analizy zasadności roszczeń wobec zakładu ubezpieczeń jest ocena, czy ubezpieczony w ogóle ponosi odpowiedzialność za szkodę. I na tym etapie bada się, czy spedytor dochował należytej staranności w wyborze. Dopiero jeśli ten test wyjdzie negatywnie, należy zbadać, czy przewoźnik (za którego w tym przypadku spedytor odpowiada) dopuścił się rażącego niedbalstwa lub winy umyślnej, co wyłącza odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń. Na tym drugim etapie nie ma już żadnego znaczenia, na ile staranne były działania spedytora – skoro ponosi on odpowiedzialność za działania przewoźnika, liczy się tylko to, jak można ocenić działania tego właśnie przewoźnika. Jeśli mamy do czynienia z przewoźnikiem oszustem, należy szkodę potraktować jako wyrządzoną umyślnie niezależnie od staranności spedytora w tym zakresie.
Co do wyboru podmiotów z giełd transportowych – ma to znaczenie wyłącznie w przypadku spedytorów. Z punktu widzenia odpowiedzialności przewoźnika nie ma znaczenia jakiej staranności dochował przy wyborze podwykonawcy, gdyż i tak odpowiada za jego działania tak jak za swoje własne. Nawet więc jeśli przewoźnik dochował najwyższej staranności przy wyborze podwykonawcy, jeśli podwykonawca okazał się oszustem, przewoźnik główny poniesie taką odpowiedzialność, jakby sam wyrządził szkodę umyślnie.
A co do miernika staranności. Fakt że wszyscy korzystają z giełd nie stanowi moim zdaniem wystarczającego argumentu za przyjęciem, że ograniczanie się do sprawdzenia dokumentów zamieszczonych na giełdzie jest wystarczające. Tu musi być wysokie prawdopodobieństwo, że przewoźnik wybrany z giełdy nie wyrządzi szkody. Dlatego po pierwsze trzeba weryfikować wszystkie dokumenty pod kątem doświadczenia życiowego – jeśli spółka jest dopiero co założona, może lepiej nie powierzać jej cennego towaru i dać jej do sprawdzenia mniej wartościowy ładunek. Dane licencji transportowych można sprawdzić, podobnie jak REGON. Co do ubezpieczenia to uważam, że nie jest konieczne (przecież w przypadku oszustwa i tak nic się z niego nie dostanie), ale jednak brak polisy powinien wzbudzać wątpliwości. Chyba wszyscy rzeczywiście działający przewoźnicy mają polisy OC, więc taki, który jej nie posiada powinien być dokładniej sprawdzony.
To tak tylko na szybko. Na pewno do tego tematu jeszcze wrócę, bo problemy zdarzają się nagminnie. Nie dalej niż dwa tygodnie temu trafiła do mnie właśnie tego rodzaju sprawa.
Rozumiem, że Twoim zdaniem trudno będzie obronić twierdzenia spedytora, że nie było winy w wyborze przewoźnika, który okazał się oszustem? Nawet dopełnienie aktów staranności na 200 % nic nie da? Wygląda wiec na to, że oszustwo przewoźnika jest równoznaczne z winą w wyborze po stronie spedytora. To ironia, że art. 827 § 2 k.c. miał stanowić furtkę do rozszerzenia odpowiedzialności ubezpieczycieli, a w praktyce wyszło całkowicie odwrotnie.
Analizując dostępne orzecznictwo dochodzę do wniosku, że obalenie domniemania winy w wyborze po stronie spedytora jest prawie niemożliwe. Zwłaszcza, gdy przewoźnik został wybrany przez giełdę internetową.
Weźmy na przykład stan faktyczny przedstawiony w wyroku V CSK 149/09: spedytor sprawdza przewoźnika za pomocą Tomicom, ale nie ogranicza się tylko do zabezpieczeń i weryfikacji zapewnianej przez giełdę internetową. Dlatego prosi o przewoźnika o dokumenty, które następnie weryfikuje. Przeprowadza też rozmowę telefoniczną z przewoźnikiem i sprawdza wiarygodność kontaktując się z inną firmą, dla której wykonywał zlecenia. Sąd uznaje, że były to jednak czynności niewystarczające do oceny wiarygodności przewoźnika. Sąd wytyka przy tym „winę spedytora polegająca na braku staranności w wyborze”. Obawiam się jednak, że nawet dochowanie dodatkowych czynności, które wymienił Sąd Apelacyjny w cytowanym wyroku nie przekona ubezpieczyciela, że winy w wyborze nie ma. Ubezpieczyciele raczej nie badają aktów staranności spedytorów – jeśli jest szkoda w wyniku oszustwa przewoźnika, to dla nich od razu oznacza to winę w wyborze. Nie zajmują się oceną w dwóch etapach, ale przechodzą bezpośrednio do podstawy wyłączenia ich odpowiedzialności za szkodę.
A swoją drogą ja poproszę namiar na mojego priv’a na to jedyne TU z „normalnymi” warunkami.
Tak jak pisałem – skoro wina w wyborze, a oszustwo przewoźnika to dwie różne kwestie, nie wykluczałbym możliwości obrony twierdzeń spedytora. Samo oszustwo nie wyłącza więc możliwości wykazania braku winy pod warunkiem, że było to pierwsze oszustwo po nienagannej realizacji jakiejś ilości zleceń. Jeśli w takim wypadku spedytor dochował należytej staranności, miałby prawo powoływać się na brak winy w wyborze. Wybór przez giełdę internetową bez wątpienia utrudnia zadanie, ale moim zdaniem go nie wyklucza. Jeśli firma istnieje na giełdzie od dłuższego czasu, zrealizowała szereg zleceń, spedytor skontaktował się z innymi kontrahentami, zweryfikował licencję przewozową, dokumenty rejestrowe, dowiedział się o flotę pojazdów, siedzibę itp. Wiem, wiem – w praktyce trudne do zrealizowania. Ale też nie niemożliwe. Uważam, że kontrahent spedytora ma prawo oczekiwać, że spedytor będzie kierował się czymś więcej niż ceną z giełdy transportowej i sprawdzi wiarygodność przewoźnika.
Co do orzeczenia SN – rzeczywiście dość daleko idące twierdzenia sądu i moim zdaniem trudne do obrony z punktu widzenia sensu umowy spedycji. Dochodzi bowiem do sytuacji, że spedytor odpowiada za przewoźnika jak za podwykonawcę.
A co do działań zakładów ubezpieczeń – to prawda, że z reguły zakłady powołują się od razu na wyłączenia, ale z drugiej strony trudno się dziwić, gdyż w ten sposób ułatwiają swoją pracę, skoro niezależnie od istnienia winy w wyborze wynik jest taki sam – brak podstaw do wypłaty odszkodowania, czy to z powodu braku winy w wyborze, czy to z powodu wyłączenia w OWU.
Jeśli zatem dowiedziemy, że jesteśmy w danych okolicznościach faktycznych spedytorem, a nie przewoźnikiem umownym, następnie udowodnimi, że przewoźnika wybraliśmy starannie, ale dopuścił się on oszustwa z winy umyślnej (więc wina spedytora w wyborze była), to ochrona ubezpieczeniowa nam nie przysługuje – bo wyłączenia są w OWU? Ale jak jednak wykażemy, że w tym samym stanie faktycznym nie było winy w wyborze, to z kolei nie nie ma podstaw do roszczeń od zakładu ubezpieczeń, bo nie nie było niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania z um. spedycji. Czyli nie ma podstaw do zgłoszenia szkody, a zleceniodawca powinien iść z roszczeniami bezpośrednio do przezwoźnika-oszusta i zostawić spedytora w spokoju (bo kieruje roszczenie do niewłasciwego podmiotu)?
Przyjęcie stanowiska: „Ok, jednak jestem też przewoźnikiem umownym, nie tylko spedytorem, w końcu zleceniodawca wpisał mnie do listu przewozowego pod poz. 16”, z tego co mówisz, to strzał w kolano, bo – jako przewoźnika – już nic nas nie uratuje przed konsekwencjami umyślnego działania podwykonawcy i zakład zawsze nie odpowiada (ma w OWU wyłączenia).
Chyba, że możliwe jest przyjęcie konstrukcji, gdzie spedytor co prawda za winę w wyborze nie odpowiada, za umyślność też nie, ale skoro zleceniodawca nie może skutecznie dochodzić odszkodowania od sprawcy szkody, to jednak naruszone są essentialia negotii umowy spedycji i w rezultacie są podstawy do zgłoszenia roszczenia z oc?
Jeśli wina w wyborze była, zadziała OWU i roszczenia do zakładu ubezpieczeń nie będzie. Jeśli nie było winy w wyborze, spedytor nie odpowiada, a tym samym również zakład ubezpieczeń. Spedytor, który chce być traktowany jako przewoźnik umowny, działa wybitnie wbrew własnym interesom. Powinien podkreślać, że jest tylko spedytorem. Nawet jeśli jest wpisany do listu przewozowego, nie ma to decydującego znaczenia. Kluczowa jest treść umowy pomiędzy klientem a spedytorem – jeśli przedmiotem umowy nie jest przewóz, a jego organizacja, mamy do czynienia z umową spedycji. Oczywiście spedytor również może wykonać umowę jako przewoźnik, ale nie decyduje o tym wpis w liście przewozowym, zwłaszcza jeśli wypełniał go nadawca. A co do ostatniej kwestii – to czy osoba uprawniona skutecznie wyegzekwuje swoje roszczenia wobec oszusta jest bez znaczenia dla odpowiedzialności spedytora – albo ponosi on winę w wyborze i wówczas odpowiada, albo nie. Należy tylko pamiętać, że jeśli to była spedycja w imieniu własnym ale na rzecz zleceniodawcy, spedytor zobowiązany jest przenieść na zleceniodawcę roszczenia z umowy przewozu. Inaczej odpowiada za szkodę, która z tego wynikła – w tym przypadku brak możliwości dochodzenia roszczenia.
Chciałabym zwrócić uwagę na jedną, dosyć istotną kwestię, która może mieć znaczny wpływ na rozstrzygnięcie pytania postawionego na wstępie. Przesyłki kurierskie przemieszczane są na podstawie przepisów ustawy – prawo pocztowe. Pojęcie usług kurierskich zawierała ustawy o łączności, która została derogowana właśnie przez aktualnie obowiązująca ustawę – prawo pocztowe. Przepisy prawa pocztowego regulują zasady odpowiedzialności i ustalania cen za przesyłkę w odmienny sposób niż przepisy prawa przewozowego i stosownych Konwencji. W tej sytuacji przede wszystkim trzeba ustalić czy o ograniczeniach kwotowych mówimy w przypadku przemieszczania przesyłek wykonywanego na podstawie przepisów prawa przewozowego (w tym Konwencji CMR, itp.) czy na podstawie – prawa pocztowego. Jeszcze inna kwestią jest to, że bardzo często regulaminy przedsiębiorstw transportowych zawierają postanowienia, że podstawą działalności są zarówno przepisy ustawy – prawo przewozowe jak i przepisy ustawy – prawo pocztowe i w przypadku problemów (uszkodzenie, zagubienie przesyłki) trudno ustalić, który reżim ustawowy w danym przypadku zastosować.
Wbrew pozorom rozróżnienie nie jest takie trudne 🙂 Paczki pocztowe na podstawie przepisów prawa pocztowego może doręczać wyłącznie Poczta Polska jako operator publiczny. Firmy kurierskie działają więc na podstawie prawa pocztowego tylko w wypadku gdy przewożą korespondencję. Jeśli przewożą cokolwiek innego, w grę wchodzą przepisy krajowego i międzynarodowego prawa przewozowego. I w tym wypadku właśnie niedopuszczalne będą jakiekolwiek ograniczenia kwotowe dotyczące wysokości odszkodowania.
Dawno już nie zaglądałam do ustawy – prawo pocztowe i mogę się mylić, ale z tego co pamiętam to usługi zastrzeżone dla operatora publicznego czyli poczty polskiej (oczywiście w dużym uproszczeniu i z wyjątkami) dotyczą przesyłek z korespondencją i takich do 50 g. A nie mówimy o paczkach pocztowych tylko o przesyłkach. Paczka pocztowa jest jednym z rodzajów przesyłek.
Prawo pocztowe wyróżnia w praktyce dwa rodzaje przesyłek: paczki pocztowe zawierające rzeczy przyjęte do przesyłki przez operatora publicznego (art. 3 pkt 13) i przesyłki listowe – każde przesyłki niebędące paczkami (art. 3 pkt 18). Stąd wniosek, że paczki pocztowe może przyjmować tylko Poczta Polska. Tym samym do wszystkich innych przesyłek niż przesyłki listowe zlecanych firmom kurierskim stosować się będzie przepisy prawa przewozowego. Stanowisko takie przyjmuje również UOKiK w swoim raporcie dotyczących jakości świadczonych usług kurierskich: http://www.uokik.gov.pl/aktualnosci.php?news_id=563
Tylko, że takie definicje nie wykluczają tego, że inne podmioty na podstawie prawa pocztowego nie mogą przyjąć rzeczy do przemieszczenia jako przesyłka listowa. Paczka pocztowa jest definiowana przez to, że po prostu są to rzeczy przyjęte przez operatora publicznego. O ile słuszna jest intencja UOKIK zmierzająca do ochrony usługobiorców tak aby już przy zlecaniu usług dokładnie wiedzieli jakie w związku ze zlecaną usługą mają prawa i obowiązki, to nie znajduje ona oparcia w przepisach. Poza tym taka interpretacja jest sprzeczna z całą ideą liberalizacji rynku świadczenia usług pocztowych i dyrektywami UE, które były podstawą do zmian w prawie pocztowym. Dodatkowo gdyby w ramach usług pocztowych podmioty nie będące operatorem publicznym nie mogły przyjmować do przemieszczania rzeczy traciłby cały sens podział usług na usługi wykonywane na podstawie zezwolenia, na podstawie wpisu do rejestru operatorów oraz usług, których wykonywanie nie podlega żadnym ograniczeniom.
Poniżej wyjaśnienia UKE dotyczące uprawnień do wykonywania działalności pocztowej:
http://www.uke.gov.pl/uke/index.jsp?place=Lead24&news_cat_id=138&news_id=1410&layout=9&page=text
I właśnie tutaj tkwi cały problem – ustawodawca jest niekonsekwentny – jeżeli chodzi o przesyłki z korespondencją to sprawa jest prosta bo stosuje się prawo pocztowe, jeżeli chodzi o przemieszczanie rzeczy to niestety jest duży problem bo to de facto przedsiębiorstwo dokonujące transportu decyduje na podstawie jakich przepisów przyjmie do przewozu daną przesyłkę – na podstawie prawa przewozowego czy pocztowego.
Zgadzam się, że nie ma jednoznacznej odpowiedzi w przepisach, ale moim zdaniem wykładnia przyjęta przez UOKiK jest jedyna sensowną. Nie ulega wątpliwości, że problem mógłby ewentualnie dotyczyć tylko przesyłek do 2 kg – wszelkie cięższe niebędące paczkami nie wchodzą w zakres usług pocztowych. Nie zgadzam się natomiast z twierdzeniem, że taka interpretacja pozbawiałaby sensu podział na usługi wymagające i niewymagające zezwolenia. Pozostaje bowiem wówczas cały szereg obszarów działalności poza doręczaniem rzeczy o wadze poniżej 2 kg.
Witam,
Mam pytanie dot. ubiegania się o zapłatę od odbiorcy lub nadawcy towaru na podst. omawianego art. 51 ustawy. Czy o zapłatę mogą ubiegać się również firmy spedycyjne, czy tylko przewozowe?
@ lucky
Art. 51 ust. 1 dotyczy wyłącznie umowy przewozu.
Thanks , I have recently been looking for information about this subject
for a long time and yours is the best I’ve
came upon so far. But, what about the bottom line?
Are you sure about the source?